Отправлено: 19.03.11 22:25. Заголовок: ИСТОРИЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ

Предлагаю Вашему вниманию подборку статей про историю этих замечательных машин...


1.ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ДЖИП

Рождение джипа
История полноприводных легковых автомобилей, на первый взгляд, началась с известного американского внедорожника Jeep. Ведь большинство людей, если речь заходит о первом полноприводнике, вспоминает именно об этом автомобиле. Однако, история создания легкого военного внедорожника начинается с малоизвестного автомобиля Bantam.
Создателем автомобилей типа «джип» считается американский инженер и промышленник Артур Херрингтон.
После Первой мировой войны он работал во Франции, где занимался проблемой создания транспортных средств повышенной проходимости. Проводил эксперименты над четырех- и шестиколесными грузовиками в содружестве с компанией «Мармон Мотор» из Индианаполиса, штат Индиана.

Вторая Мировая Война

Пожалуй, можно с высокой степенью достоверности сказать, что толчком для создания джипа – легкового утилитарного автомобиля повышенной проходимости, послужила вторая мировая война, в СССР она называлась Великая Отечественная Война 1941-1945 г.г. В Америке работы по созданию армейского вездехода начались через полгода после ее начала.
В июне 1940 года капитулировала Франция и англо-французская коалиция перестала существовать. Британский экспедиционный корпус, оставив вооружение, с трудом эвакуировался на острова. Над Англией нависла смертельная опасность нацистского вторжения. А разработка проекта директивы №32 и других германских военных документов свидетельствовала, что вслед за «решением английской проблемы» и разгромом СССР захватчики намеревались «устранить влияние англосаксов» и на Американском континенте…
Скорее всего, американскому командованию стало ясно, что США не избежать этого конфликта, и надо начинать готовиться к нему.

ЗАМЕНИТЬ ЛОШАДЕЙ И МУЛОВ

В это время кроме легкового американского полноприводника «Мармон-Херрингтон».
Было известно несколько моделей легковых автомобилей с колесной формулой 4х4, выпускавшихся мелкими сериями. Это японский «Куроган» (1935 г.)
Немецкий «средний внедорожный» автомобиль «Хорьх-91″ (1937 г.), и русский М-61 на базе «Эмки» (1939 г.).
Но это были легковые командирские машины.
А в американской армии активизировалась работа по созданию несколько необычного небольшого полноприводного автомобиля. Да, именно Army Utility Technical Committee – техническому комитету армии США и принадлежит идея создания небольшого полноприводного автомобиля, способного заменить лошадей и мулов. По его инициативе были сформированы технические требования на такой автомобиль. Разработка их велась инженерами Робертом Брауном и Гарольдом Кристом совместно с двумя фирмами – American Bantam, небольшой автомобильной фирмой, и Spicer Manufacturing, изготовителем ведущих мостов для грузовиков.
Среди выставленных требований на автомобиль: база 80 дюймов (около 2030 мм), колеи по 47 дюймов (около 1200 мм), дорожный просвет 9 дюймов (220 мм), снаряженная масса не выше 1300 фунтов (590 кг), при этом полезная нагрузка должна быть не меньше 600 фунтов (272 кг), а центр масс должен располагаться между передними сиденьями. Мощность двигателя около 40 л.с., крутящий момент – 115 Нм. И, естественно, полный привод. К «цифровому описанию» был приложен эскиз автомобиля.
Но это был только первый шаг. Теперь требовалось изготовить и испытать то, что получилось. И в июне 1940 года комитет рассылает запрос о возможности изготовления 70-ти опытных образцов в 135 фирм – как изготовителей автомобилей, так и комплектующих. А поскольку внешние условия поджимали, то и сроки были выставлены очень жесткие. На «все про все» армия предлагала 75 дней. Причем первый образец должен появиться через семь недель, затем, в течение еще 4-х – остальные 69 машин.

КТО РЕШИТСЯ ?

«Клюнули» на эти немыслимые условия лишь две фирмы. Это Bantam, принимавший участие в составлении технических требований, и вначале надеющийся выйти из положения с помощью модернизации уже имеющейся у него конструкции. Надо сразу сказать, что этот номер не прошел, пришлось разрабатывать новую конструкцию. Вторая фирма — Willys Overland, бралась изготовить за предложенные на все 75 дней только первый образец, и была отвергнута. Заказ армия отдала Bantam, правда с условием зачисления в штат и привлечения к работе талантливого инженера Карла Пробста. Именно с его помощью и оказался готовым к назначенному сроку, 23 сентября 1940 года, первый образец утилитарного полноприводного автомобиля Bantam-1.
Результат превзошел все ожидания. Несмотря на то, что автомобиль был на 500 фунтов тяжелее, чем требовалось (его масса составила 1800 фунтов), он выполнял все, что требовали от него военные заказчики: уверенно двигался по грунтовым дорогам и без них, успешно преодолевал грязное бездорожье и влезал на крутые склоны. И в итоге одолел «первый этап» испытаний длиною в 3600 миль. Автомобиль повышенной проходимости, который можно было использовать и в качестве небольшого тягача для маленькой пушки, и как командно-разведывательный, получился! Мало того, два-три человека могли вытащить его в случае застревания. И Bantam получила добро на изготовление еще семидесяти автомобилей для проведения дополнительных испытаний.
Но тем не менее было ясно, что маленькая фирма Bantam не способна выпускать такие машины в достаточных для армии количествах. Под нажимом военных к работе по созданию легкого вездехода были подключены солидные фирмы Willys и Ford, и надо сказать, не безуспешно. В ноябре они выдали свои первые образцы – сначала Willys Quad (Четверть)
и чуть позже Ford Pygmy (Пигмей).
А Bantam представила к этому времени уже слегка модернизированный вариант.
Каждый из трех автомобилей, внешне очень похожих, имел свое название и свои конструктивные особенности. Доработанный Bantam-2 имел слабоватый моторчик мощностью 48 лошадиных сил, но надежные «спайсеровские» мосты.
У Willys, по внешнему виду практически неотличимого от Bantam, был более мощный, 60-сильный двигатель, ставший впоследствии основным силовым агрегатов для всех Jeep, и не очень надежные мосты. На Ford вообще стоял 40-сильный мотор от трактора «Фордзон», так как другого у него не было. Но все три автомобиля имели превышение массы против значения, требуемого армией. Тем не менее, все машины прошли «второй этап» испытаний – теперь уже 8 тыс. миль бездорожья.Джипы оказались настолько универсальными, что для них нашлись самые неожиданные области применения. Их использовали для перевозки раненых, для установки пулеметов, в качестве разведывательных автомобилей, грузовиков, автомобилей для офицеров, перевозки оружия, прокладки линий связи и даже в качестве такси. Willys MB использовались везде – от вывоза раненых с поля боя, до доставки на линию фронта 37-миллиметровых противотанковых пушек. Выпуск за годы войны более чем 600000 джипов – весомое доказательство необычайной популярности этого автомобиля.

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

В конце 1940 года после проведения сравнительных испытаний армия сделала дополнительный заказ во все три фирмы — уже по 1500 автомобилей. По сегодняшним меркам это можно назвать опытно-промышленной партией. Фирма Bantam смогла мгновенно, в конце декабря, приступить к выполнению заказа. На производство был поставлен уже следующий вариант внедорожника – Bantam-40 BRC. Он, в отличие от предыдущих вариантов, имел не скругленную, а более простую, плоскую облицовку радиатора.
Ford смог начать выпуск партии в 1500 машин только в конце зимы. Это был уже доработанный автомобиль, имя Guad было заменено на аббревиатуру GP (от английского general perpouse – общего назначения) и теперь он назывался Ford GP.
А вот выпуск опытной партии доработанной модели Willys, которая теперь уже имела индекс MA, начался только в начале июня 1941. Но тем не менее, параллельно велись работы по ее усовершенствованию. Третий вариант доработанного Willys появился только в ноябре. И хотя он имел индекс MB, но почти во всем повторял модель MA. Внешне его можно было отличить по фарам, перекочевавшим с крыльев на облицовку радиатора.
Bantam, выполнив полуторатысячный заказ, продолжила выпуск машин, но не смогла осилить более 30 штук в день. Военных это не устраивало и фирма вынуждена была перейти на выпуск армейских одноосных прицепов.
На серийное производство в декабре 1941 года был поставлен Willys MB – его стали выпускать по 75 машин в день. А с начала 1942 года начался выпуск этого же автомобиля в таком же количестве и на заводе Ford.
Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз – первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».
В итоге «расклад» в выпуске джипа за время войны выглядел таким образом: чуть больше 659 тыс. автомобилей Willys MB и Ford, и всего лишь около 3 тысяч Bantam-40 BRC.

КАК ЕГО НАЗЫВАТЬ ?

Свое знаменитое название Jeep получил благодаря любви американских военных к сокращениям, согласно произношению официальной аббревиатуры GP (General Purpose – «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты Washington Daily News, Кэтрин Хиллер, на свой вопрос – как же все-таки его называть? – получила ответ, – «Называйте его Jeep!»
И вскоре название, получившееся из произношения технического сокращения, стало известно всему миру. Мало того, со временем оно превратилось в имя нарицательное, стало новым термином, названием концепции внедорожного автомобиля.
А самому Jeep пришлось пройти испытание войной.

ДЕМОБИЛИЗАЦИЯ

Но прошло время, закончилась война. Американская промышленность повернула на гражданские рельсы. Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернулся много позже). Но фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла грандиозное историческое решение – продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник.
И чтобы никто ничего не напутал, непричастность этой машины к военным была даже зафиксирована в его названии – Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep – «гражданский джип» (кстати, эти буквы применяются в маркировке Jeep до сих пор).
Машину облагородили, чуть-чуть подправили в мелочах. Самое заметное изменение, по которому можно отличить гражданский Jeep от военного – запасное колесо на правой боковине, перенесенное с панели задка. Кроме того, задний борт стал открываться. Скучный военный цвет хаки был вытеснен яркими, легкими – бежевым, желтым, красным, синим и зеленым. Со временем появился вариант с жестким верхом и боковыми дверями взамен примитивного армейского тента.
Бешеный успех Universal Jeep CJ2A превзошел все ожидания. Машина пользовалась все возрастающей популярностью. Ведь ее можно было использовать и для активного отдыха – поездок на охоту, рыбную ловлю, да и просто на природу, и для работы – ей пользовались фермеры, врачи и все, кому по роду работы было необходимо транспортное средство, способное двигаться вне дорог. С 1945 по 1949 год фирмой Willys было изготовлено и продано почти 100.000 джипов CJ2A. Демобилизованный полноприводник снял с себя военную форму и ворвался в гражданскую жизнь, не снижая скорости.

ПОСЛЕДОВАТЕЛИ

Автомобили подобного типа стали появляться и в других странах. Причем все они имели короткую базу и малую длину, открытый кузов с легким тентом и весьма примитивными сиденьями.
Первыми оказались русские. Уже в 1941 году в СССР было создано два варианта «советского бантама». Это были НАТИ-АР и ГАЗ-64.
Предпочтительней оказалась горьковская конструкция, она и пошла в производство. Правда, ГАЗ-64 был выпущен только в количестве 686 штук, и уже в 1942 году его сменил ГАЗ-67.
Японская Toyota еще во время войны, в 1942 году, сделала внедорожник, очень похожий на Jeep, но до производства дело не дошло. Выпуск джипов начался с модели Land Cruiser BJ только в 1951 году.
В 1949 г. англичане выпустили первый Land Rover 1.

-ПРОТОТИП

Не отставали и итальянцы – FIAT и Alfa Romeo тоже начали выпускать джипы.
Ну, а фирма Willys Overland продолжала выпускать становившийся все более популярным CJ, понемногу совершенствуя его. В дальнейшем его производство перешло к фирме Kaiser Jeep, а затем к сегодняшнему производителю – American Motor Company.

 Отправлено: 19.03.11 22:30. Заголовок: 2. ГЕРОЙСОЦТРУДА ..

2. ГЕРОЙ СОЦТРУДА


Воин и труженик Страны Советов — ЗИЛ-157

Во второй половине 1980-х далеко, на самом краю гигантской страны, в занесенной восемь месяцев в году снегом воинской части, где я отдавал долг неласковой родине, водители автороты больше прочих грузовиков ценили ЗИЛ-157. Именно его, как правило, ставили дежурной машиной, особенно зимой — вылезет из любого сугроба, а если надо, вытянет и иную колесную технику…
Надо же! Техническими корнями автомобиль уходил в середину 1940-х, а встал на конвейер в хрущевскую оттепель. Он пережил несколько генсеков, оставаясь в производстве, дожил до «перестройки и гласности», продолжая пользоваться если и не любовью, то уважением водителей. А еще он долго-долго, вплоть до наших дней, играл и играет в кино своего американского родственника.

Папа их «Студебекер»

Американский трехосный полноприводный Studebaker US6, который в огромных количествах поставляли к нам по ленд-лизу, оставил глубокий след в сердцах советских водителей и умах инженеров. Именно на него ориентировались конструкторы Завода имени Сталина, создавая послевоенный грузовик высокой проходимости. В Горьком уже выпускали довольно удачный ГАЗ-63. Но стране, а в первую очередь армии, разумеется, нужны были более мощные и грузоподъемные машины.
Трехосный ЗИС-151, созданный с использованием узлов ЗИС-150, встал на конвейер уже в 1948-м. Внешне и концептуально автомобиль был очень похож на «студер», но уступал ему по проходимости. Это показали сравнительные испытания уже серийного 151го и американского грузовика первой половины 1940-х. Интересно, что еще на стадии создания опытных образцов построили вариант с односкатными задними колесами, но в серию он не пошел. Скорее всего, как это часто бывало в истории советского автомобилестроения, начальство настояло на точном копировании зарубежного образца. Только наш грузовик получился гораздо тяжелее, а вроде бы более мощный, чем у «американца», мотор не обеспечивал достаточной тяги. Ясно было, что грузовик надо улучшать, — направлението выбрали верное.

Авансовый отсчет

ЗИС-151 был неким авансом, ну и наш герой — ЗИЛ-157 — достойный итог его доработки. Серийные 151-е еще не примелькались на дорогах, а конструкторы московского завода уже вовсю работали над прототипами модернизированной машины. Существовали самые разные прототипы, в том числе полугусеничные. Но инженеры остановились на схеме с односкатными колесами трех осей и практически одинаковой передней, средней и задней колеями. Прийти к такой конструкции помог авторитет Виталия Андреевича Грачева — главного специалиста в СССР по автомобилям высокой проходимости.
В 1950 году такое шасси внедрили на бронетранспортере БТР-152. Грачев же настоял на создании системы регулировки давления воздуха в шинах, которая позволяла заметно увеличить проходимость. Идея эта, как вспоминали очевидцы, прошла вовсе не легко. Военные поначалу отнеслись к ней, мягко говоря, скептически. Ведь ни одна именитая зарубежная фирма в ту пору так не делала! Но потом, увидев живьем результаты испытаний и осознав, что система подкачки еще и повышает живучесть автомобиля, способного двигаться даже с поврежденной (разумеется, не сильно) покрышкой, прониклись. Теперь 157-му требовалась новая шина, способная работать с давлением от 0,5 до 3 атм. Но уж если это нужно было военным… Шины размерностью 12.00-18 сделали в кратчайшие сроки.
В 1953 году появился прототип ЗИС-121Е (позднее — 157Г) — с системой регулирования давления, трубки которой расположили снаружи колес. Но после серии испытаний их спрятали с тыльной стороны — сложнее, но надежнее с точки зрения повреждения на бездорожье. Серийные ЗИЛ-157, появившиеся в 1957-м, имели уже такую схему.
Помимо иных шин, системы подкачки, 157-й отличался от предшественника многим. Мощность двигателя подняли с 92 до 104 л.с., момент — с 310 до 340 Нм. Попутно изменили масляный насос, карбюратор, многие иные узлы и агрегаты. Машина получила увеличенный радиатор, шести-, а не четырехлопастный вентилятор (система охлаждения 151-го тоже оставляла желать лучшего). Коробка передач имела синхронизаторы второй — пятой скоростей. Для водителей было важно также, что появился отопитель кабины и улучшена вентиляция — в дверях сделаны форточки. Иронические улыбки современников понятны. Им трудно представить, что в тех условиях немудреное решение действительно очень помогало проветривать кабину, не допуская запотевания стекол.
Автомобиль грузоподъемностью 4500 кг на шоссе и 2500 кг на грунте (да кто их, эти килограммы, в СССР считал?) с дорожным просветом 310 мм был способен развить до 65 км/ч. На до предела спущенных шинах на 157-м можно было ехать со скоростью до 10 км/ч. Тяга была просто поразительной, ведь передаточное число первой — 6,24, а нижний ряд двухступенчатой раздаточной коробки — 2,44!
Прочные рессорные подвески (сзади — балансирная с двумя рессорами) плавности хода, разумеется, не создавали. Зато сломать их было непросто. Усилителя руля у 157-го не было, причем до самого окончания производства. При скорости 30–40 км/ч автомобиль расходовал около 40 л бензина на 100 км. Речь, конечно, не о бездорожье. Поэтому-то и два бака, в сумме 215-литровые, лишними отнюдь не казались. Зато мотор спокойно поедал 66-й бензин и даже его подобия.

Будни и праздники

ЗИЛ-157 понравился и военным (что в СССР было главным), и гражданским. Помимо отменной проходимости, автомобиль отличали надежность (конечно, в понимании того времени) и ремонтопригодность. В будни на 157-х ездили солдаты и геологи, строители и пожарные. Ну а в праздники надраенные машины на парадах возили пушки и ракеты.
Практически одновременно с бортовым грузовиком стали производить седельные тягачи ЗИЛ-157В. Многие из них тоже служили в армии — ракетовозами. Для армии же делали версию 157Г с экранированным электрооборудованием, не боящимся влаги. На шасси ЗИЛ-157Е монтировали самое разное оборудование, была версия 157А с лебедкой. Уж этот вариант грузовика имел не просто высокую, а практически абсолютную для колесной машины проходимость! Сто пятьдесят седьмые служили топливными цистернами и шнекороторными снегоуборочными машинами, пожарными цистернами и лестницами.
В 1961 году мощность двигателя на ЗИЛ-157К подняли до 110 л.с. Попытки конструкторов унифицировать автомобиль по кабине с ЗИЛ-130 (такой прототип носил индекс 165) не нашли понимания основного заказчика. Военным 130-я кабина показалась слишком сложной в ремонте.
Существовало и несколько экспортных модификаций 157-го.
Разумеется, автомобили поставляли в страны Варшавского договора и в так называемые развивающиеся государства, где их, как правило, тоже использовали военные.
Казалось бы, начало выпуска в 1967 году ЗИЛ-131 должно было стать концом конвейерной жизни 157-го. Тем более у военных в 1961-м появился еще и «Урал-375». Но машину не сняли с производства. Она по-прежнему пользовалась уважением и спросом. Шутки водителей вызывал разве что руль без усилителя. Кстати, на стоящем Studebaker усилие на баранке примерно такое, как у 157-го в движении. Но ведь в кабинах этих автомобилей и в 1980-х сидели настоящие Шоферы — забытое ныне понятие и забываемое слово…
Еще через 17 (!) лет после первой модернизации — в 1978-м — ЗИЛ-157 вновь изменили — на этот раз на него стали ставить мотор с поршневой группой ЗИЛ-130. Рабочий объем снизился с 5,56 до 5,4 л, мощность осталась прежней — 110 л.с., а момент вырос на 10 Нм — до 350. Интересно, что под конец конвейерной жизни 157-й успел побывать даже самосвалом. А в 1989–1991 годах их на капитально отремонтированных шасси делал Мытищинский машиностроительный завод.

Киноэпопея

Интересно, что именно этот простой советский труженик сыграл огромное количество киноролей, правда, как правило, эпизодических. Возможно, 157-й в этом смысле даже рекордсмен! Он стал символом великих строек 1960-х — мужества, крепкой мужской дружбы, настоящей бескорыстной и верной любви. Помните, в «Карьере Димы Горина» 157-й проезжает практически везде, а эвакуируется из речки (и то потому, что кончился бензин) только вертолетом?
Но чаще 157-й играл роль все того же дальнего заграничного родственника — «студера». Ведь в отличие от последнего ЗИЛ можно было достать где угодно и практически в любых количествах. Вот и везли 157-е солдат Великой Отечественной в военных фильмах «На войне как на войне», «Был месяц май» и других. Он заменял настоящий Studebaker в некоторых кадрах «Место встречи изменить нельзя». Интересно, что родственники ЗИЛ-157 — бронетранспортеры БТР-152, раскрашенные камуфляжем и крестами, — напротив, как правило, играли машины вермахта.
Последние партии ЗИЛ-157 собрали аж в начале 1990-х. Всего за три десятилетия выпустили без малого 800 тысяч машин. Сегодня в сознании молодых ЗИЛ-157 — уже история, памятник уходящему советскому автопрому. А ведь многие грузовики еще сейчас на ходу — работают. Так бывает с очень хорошими книгами или фильмами — делали вроде бы на злобу дня, а получилось, что и потомки находят в них не только историческую ценность…

 Отправлено: 19.03.11 22:33. Заголовок: ДВАДЦАТЬ ЛЕТ БЕЗ ВОЙ..

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ БЕЗ ВОЙНЫ



Как создавался полноприводный грузовик
Его старт на конвейере совпал с началом холодной войны, грозившей перерасти в горячую. А закончил он свой производственный путь ровно через 20 лет — в год, когда советские танки вошли в Прагу. Но мировая война ни в эти два десятилетия, ни позже, к счастью, не началась. Наверное, в том числе и поэтому ГАЗ-63 даже сегодня можно встретить «живьем»…
Никогда не было секретом, что полноприводные автомобили в СССР создавались в первую очередь для армии. А уж в конце сороковых, когда вчерашние союзники стали потенциальными противниками, стране срочно понадобились новые военные машины, ведь основной парк полноприводных автомобилей Советской армии в годы Великой Отечественной составляли как раз американские модели. Впрочем, конструкторский задел у наших заводов был. На Горьковском, в частности, полноприводный грузовик проектировали еще перед войной.Машину во второй половине тридцатых годов прошлого века создавали унифицированной с ГАЗ-11-51, который должен был сменить в производстве устаревшую полуторку ГАЗ-ММ. Модель, как и иные новинки советских заводов, планировали поставить на конвейер в 1942-м. На основе ГАЗ11-51 и проектировали полноприводный ГАЗ-63 и его версию с укороченной базой ГАЗ-62. Прототип появился еще в 1939–1940 годах. Разрабатывали также трехосные модели с индексами 33 и 34. Ведущим конструктором проектов был автор многих моделей со всеми ведущими осями П.А. Грачев.
Работы над грузовиками, которые должны были встать на конвейер после войны, продолжились, едва немцев отогнали от Москвы. При доводке ГАЗ63 горьковские инженеры, очевидно, внимательно изучили ленд-лизовский Chevrolet G-7107. Такие машины, близкие к 63-му по компоновке, во время войны собирали на ГАЗе. Впрочем, американский вариант имел меньшую грузоподъемность и двухскатные колеса сзади.
В 1943-м появился образец ГАЗ-63 с немного измененной кабиной американского Studebaker. К этому времени ведущим конструктором 63-го стал П.И. Музюкин — в будущем, кстати, главный конструктор УАЗа. Окончательный вариант кабины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 создали не без влияния все того же Studebaker, но советская кабина со скругленными крыльями и встроенными в них большими фарами была заметно современнее. Разработки по трехосному ГАЗ-33 передали в Москву, где их использовали при создании ЗИС151. У горьковчан для такого автомобиля попросту не было достаточно мощного мотора.
Ну а ГАЗ-63 уже 1945-м среди других автомобилей, как водится, показали в Кремле. Правда, с производством чуть подзадержались. ГАЗ-51 встал на конвейер в 1946-м. А крупносерийный выпуск полноприводного грузовика начали 31 сентября 1948 года. В советских справочниках долго указывали 1946-й. Но в это время речь могла идти лишь о так называемой нулевой серии, машины которой попадали на подконтрольную эксплуатацию. Конструкторы получили за 63-й Сталинскую премию. Кстати, в те годы премии инженерам, в том числе автомобильным, раздавали довольно часто. И было за что…

Народ и армия

По современной терминологии ГАЗ-63 можно считать даже грузопассажирским. В кузове с высокими бортами по бокам стояли откидные лавки. Надо было обладать солдатской стойкостью или испытывать самую острую необходимость куда-то ехать, чтобы долго усидеть в кузове этой жесткой (с рессорными подвесками) прыгучей машины. Но все лучше, чем пешком форсировать хляби советского бездорожья!
По паспорту грузоподъемность ГАЗ63 на асфальте составляла 2000 кг, на грунте — 1500 кг. Но кто их, эти килограммы, считал где-нибудь в дальнем колхозе или забытом обкомовским начальством леспромхозе? А еще машина могла тащить прицеп массой до 2000 кг — читай: легкую пушку.
Проходимость грузовика была отменной! Со всеми односкатными колесами он имел и почти одинаковые переднюю и заднюю колеи плюс дорожный просвет, в зависимости от шин составлявший 270–280 мм, а углы въезда и съезда — 48° и 32° соответственно. Кроме того, имелась раздаточная коробка с понижающей передачей (1,96). Поскольку передаточное число первой ступени КП равнялось 6,40, на полноприводном «газоне» можно было при желании даже пахать (естественно, догрузив в кузов балласт). А еще имелся вариант ГАЗ-63А — с лебедкой. В общем, в умелых руках 63-й мог проехать там, куда порой было страшно заходить.Хватило бы только тяги мотора! На ГАЗ-63 стоял агрегат ГАЗ-51 — отпрыск довоенного ГАЗ-11, скопированного с Dodge D5. К слову, этот двигатель выпускали до конца 80-х! На 63-м он развивал всего 70 л.с. при 2800 об/мин и 205 Нм при 1500–1700 об/мин. Автомобиль был способен лишь на максимальную скорость — 65 км/ч (детскую по нынешним временам). Впрочем, этот показатель для такой машины, конечно, не главный. Куда важнее для советских реалий, что благодаря дополнительному (относительно ГАЗ-51) бензобаку запас бензина А-66 (да-да, был такой!) составлял 195 л. Грузовик, в среднем расходуя 25–29 л на 100 км, мог пройти без дозаправки примерно 650 км.
Но и водитель должен был соответствовать автомобилю. Места между рулем и простеньким диваном совсем мало. Стеклоочистители с вакуумным приводом работали тем медленнее, чем быстрее ехал автомобиль. Сначала кабина не имела даже отопителя, он появился лишь в 1952-м. Говорить об отсутствии усилителя руля и тормозов по отношению к этой по-солдатски аскетичной машине даже как-то неудобно.Но самой главной болезнью высокого с узкой колеей автомобиля была плохая устойчивость. Склонность к опрокидыванию на больших скоростях можно простить — не его режимы. Но и на бездорожье, особенно на косогорах, шофер должен был быть начеку. Впрочем, на то он и шофер, а не просто пользователь. От человека, которому доверили столь серьезный автомобиль (и которого к тому же научили латать камеру, «перетряхивать» карбюратор, а то и замять поршневую), логично ждать и навыков преодоления бездорожья.Конечно, о недостаточной устойчивости на заводе знали. Поэтому спроектировали и построили прототипы с расширенной колеей и иной кабиной. Но в серию модернизированный автомобиль не пустили. Все силы и средства направили на принципиально новую модель — ГАЗ-66. Тем временем 63-й дал жизнь нескольким, в том числе очень интересным, модификациям.

Шестьдесят три с плюсом

Еще во время войны П.А.Грачев проектировал унифицированный по шасси с 63-м ГАЗ-68 (он же СУ 63) — колесное самоходное орудие. Но и эта модель в производство не пошла. В отличие, кстати, от бронетранспортера БТР-40, многие узлы и агрегаты которого тоже были общими с применяемыми на ГАЗ-63.А еще существовали другие, практически гражданские, модификации: седельный тягач ГАЗ-63П, рассчитанный на полуприцеп массой до 6000 кг, и его вариант 63Д — с коробкой отбора мощности для самосвального полуприцепа. Обе машины имели двухскатные задние колеса. На шасси ГАЗ-63 строили несколько вариантов пожарных машин, цистерны для перевозки топлива, масла и молока, ставили санитарные фургоны.
Курганский автобусный завод построил небольшое количество КАвЗ-663 — полноприводных автобусов на шасси ГАЗ-63, с кузовом, аналогичным горьковскому ГЗА-651 и похожим машинам, выпускаемым множеством больших и малых заводов СССР. Среди опытных образцов на основе ГАЗ-63 были версии с мягкой крышей для десантных войск, полугусеничный прототип.До 1968-го, когда 63-й уступил на конвейере место 66-му, выпустили 474 464 автомобиля. Они еще долго встречались на дорогах, а иногда и на городских улицах. Конечно, несмотря на прочность и простоту конструкции, с годами высоких машин с «зубастыми» шинами становилось все меньше. Зато потом, уже в 80-х, 63-и стали «всплывать» с армейских складов — ухоженные, в хорошем состоянии. Как правило, именно эти «демобилизованные» экземпляры принадлежат сегодня поклонникам советского ретро. Нижнеклапанные «шестерки» совсем не молодых, но по-прежнему готовых отправиться туда, куда без специальной подготовки не сунуться, «газонов» урчат все так же — по-боевому. Почти как в годы их молодости, когда 63-и вместе со всей страной готовились к большой войне. Которая, к счастью, так и не началась.

Азиатский след

ГАЗ-63 экспортировали в социалистические и, как тогда писали, развивающиеся страны. По советской лицензии их производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа»). В Китайской Народной Республике 63-и делали под именем «Юэцзинь230» (Yuejin NJ230).Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг 3200/5350
Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Колесная база, мм 3300
Колея спереди/сзади, мм 1588/1600
Дорожный просвет, мм 270
Грузоподъемность, кг 2000 (по грунту – 1500)
Размерность шин, дюймы 9,75–18 (с середины 1950-х – 10,00–18)
Двигатель
Тип и количество цилиндров Бензиновый, Р6
Рабочий объем, см3 3485
Мощность, л.с./кВт 70/51,5
При об/мин 2800
Крутящий момент, Нм 205
При об/мин 1500–1700
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч 65
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч) 25

 Отправлено: 19.03.11 22:40. Заголовок: ИНТЕЛЛИГЕНТ ПОВЫШЕНН..

ИНТЕЛЛИГЕНТ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ


История создания и жизни «Москвича-410»

Середина 50-х годов ХХ века — время хрущевской оттепели. После ХХ съезда КПСС государство наконец обратило внимание на практически нищее и фактически прикрепленное к земле крестьянство, а городские жители стали приобщаться к недоступному многим ранее отдыху — автотуризму! И тех и других, конечно же, очень заинтересовал необычный (причем не только для СССР) автомобиль — «Москвич-410»
Нынче стало модным мериться приоритетами во всех областях. Вот и у понятия « кроссовер» уже появилась история, как считают некоторые, достойная того, чтобы поискать, кто первый. Во времена молодости «Москвича-410» говаривали: есть мнение, что первым был именно он. Впрочем, начать спор стоило бы с определения термина « кроссовер». Но даже если считать таковыми полноприводные автомобили с несущим кузовом, то «Москвич» первым не был. Минимум вторым…
Идеи поставить комфортабельный легковой кузов на полноприводное шасси реализовывали еще до Второй мировой. Причем приоритет здесь не у СССР, которому при почти полном отсутствии нормальных дорог такие модели были особенно нужны. В основе концепции первого подобного серийного отечественного автомобиля ГАЗ-61 лежал закупленный в США полноприводный Marmon Herrington, созданный на основе Ford V8: не слишком известная в те годы компания переоборудовала под полный привод небольшое количество массовых седанов. Правда, и американские, и советские машины тех лет были рамными.
А вот ГАЗ-М72, производство которого начали в 1955-м, строго говоря, имел несущий кузов. Однако полноприводная «Победа» (формально автомобиль так не назывался, но таблички с именем на боковинах капота были точно такие же, как на стандартной машине) имела-таки мощные полурамы, заметно усиливающие кузов. Может, первым кроссовером назначим именно ГАЗ-М72? Впрочем, реальная история машин и людей куда интереснее, нежели замеры приоритетов.

Отец из Горького

Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей и ремонтников, обслуживающих технику прямо на полях. Первым предназначали купе, вторым — пикап. На прототипы установили 35-сильный мотор «Москвича-402» — другого подходящего в стране попросту не было.
Горьковский автозавод, работающий на полную мощность, наладить серийное производство ГАЗ-М73 был не в состоянии. Да и сама по себе идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу.
От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68. Управлялась она рычагом, который включал и передний мост. Кузов, двигатель и трехступенчатую коробку передач оставили серийными. Подвески, разумеется, обычные для подобных машин того времени — на продольных рессорах. «Москвич-410» (именно такой индекс, перепрыгнув через несколько чисел, присвоили в Москве автомобилю повышенной проходимости) получил «злые» шины 6.40–15 с мощными грунтозацепами. Благодаря дорожному просвету 220 мм машина преодолевала брод до 0,3 м, углы въезда и съезда были соответственно 43 и 27,3°. «Москвич-410» мог вскарабкаться и при наклоне 33°.
По многим дисциплинам автомобилю не давал «разгуляться» нижнеклапанный мотор, ведущий родословную от довоенного двигателя Opel Kadett. Даже для стандартного «Москвича-402» 35 л.с. маловато. Это, кстати, отмечала и комиссия, принимавшая автомобиль к производству и сравнивавшая его с зарубежными аналогами. А уж для полного привода такая мощность совсем мала, но завод уже готовил к производству новый мотор — «Москвич-407». До 1958 года, когда его получили модернизированные «Москвичи», построили всего 1035 седанов модели 410.

Романтик из столицы

«Москвич-410Н», созданный на базе 407-го и стартовавший в 1958-м, получил иной верхнеклапанный 45-сильный мотор, измененную главную пару, элементы отделки. Машина стала резвее на ровной дороге и увереннее на бездорожье (инструкция утверждала, что «Москвич» способен преодолеть свежую пахоту и снег глубиной до 300 мм, причем с остановкой), но главные недостатки сохранила. Трансмиссия создавала сильные вибрации, раздатка была недолговечна, а несущий кузов не выдерживал серьезных внедорожных нагрузок. А как на одной шестой суши уберечь от таковых полноприводную машину? Автомобиль подходил скорее городскому жителю, менявшему костюм и галстук на телогрейку и сапоги лишь от случая к случаю, нежели тому, для кого бездорожье было повседневностью. Но работали «Москвичи», как и многие советские люди, не там, где хотели, а там, куда посылала Родина. При всех недостатках машина нравилась неизбалованным потребителям: полный привод и пониженная передача, при этом нормальная (даже с электровентилятором!) печка, цельнометаллический кузов с опускными стеклами, приличные тормоза, относительная экономичность.
На МЗМА уже готовили модификации: фургон 431, оставшийся лишь прототипом, и универсал «Москвич-411» на базе модели 423Н, ставший серийным. Последний наверняка пользовался бы повышенным спросом, но у завода не было возможностей увеличить его производство — построили лишь 1515 экземпляров.
Да и 410-й не стал массовым. Выпустив 9340 «Москвичей-410Н», модель сняли с производства. Главной причиной был отменный спрос на 407-е, в том числе за рубежом. МЗМА что есть сил наращивал выпуск модели, приносящей стране твердую валюту, и вынужден был отказаться от 410-го, как и от ряда интересных прототипов конца 1950-х. Тогда, впрочем, казалось, что все еще впереди. Вот-вот страна догонит и перегонит Америку, и всего, в том числе и самых разных автомобилей, будет вдоволь!

Без лишнего шума

«Москвич-410Н» сняли с производства в 1960-м — тихо, без информации в прессе. Ведь — редкий случай — модель, которую так победно описывали три года назад, не имела продолжения…Лишь через полтора десятилетия на конвейер в Тольятти встала « Нива» — полноприводная, но при этом комфортная машина, привлекательная как для сельского жителя, так и для любящего загородные вылазки горожанина. Над подобными автомобилями трудились и в Ижевске, и в Москве, но по разным причинам до ума так и не довели. Впрочем, это уже другая история.Чуть больше 10 000 серийных полноприводных «Москвичей» — капля в море для бескрайней страны. А и сегодня 410-е, успевшие вовремя попасть в хорошие руки, встречаются на парадах ретротехники, а иногда и просто на дорогах. Нынешние кроссоверы смотрят на старенькие машинки снисходительно. Конечно, современники сильнее, красивее и, можно даже сказать, умнее. Но ведь 410-е и 411-е — интеллигенты повышенной проходимости в первом поколении.
Я помню, как во второй половине 60-х мне особенно нравились полноприводные «Победы» и «Москвичи». Во-первых, на московских (и не только) улицах они встречались крайне редко. Во-вторых, облик машин ассоциировался с романтическим духом фильмов, книг и песен эпохи оттепели: далекие стройки и целина, забытые прошлой властью деревни, непролазная грязь или глубокий снег. Там работают мужественные, смелые люди, которых связывают общие очень важные дела: строительство, борьба за урожай или врачевание тех, кто занимался этой борьбой с рождения, и крепкая, настоящая дружба. Ну и, конечно, дух туризма — путешествия в лес и горы, песни у костра, вожделенные, почти как автомобиль, и вечно дефицитные кеды.
Многие мальчишки горячо завидовали обладателям необычных высоких машин — наверняка особенным людям. Довелось даже встречать «Москвичи» с фарами-искателями на левом переднем крыле (эдакий тюнинг) — верх романтизма!

 Отправлено: 19.03.11 22:44. Заголовок: ИСТОРИЯ НИВЫ Своим..

ИСТОРИЯ НИВЫ


Своим появлением «Нива» обязана председателю Совета Министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину. Последний, посетив тольяттинский автогигант, порекомендовал конструкторам заняться разработкой полноприводного автомобиля, который пригодится военным и сельчанам. Тут же на заводе закипела работа – и молодые, и опытные сотрудники бросились предлагать главному конструктору свои идеи, касающиеся конструкции перспективного внедорожника.
Конструкторы разделились на три противоборствующих лагеря. Причем все проекты подразумевали использование максимального количества «жигулевских» агрегатов. Что предлагали? Первый вариант – оснастить серийную легковушку, «копейку», полноприводной трансмиссией. По такому принципу разрабатывали «Москвич-410». Второй вариант – построить полноприводную машину с открытым кузовом, рессорной подвеской и подключаемым полным приводом. Так создавался «УАЗ-469». Третий вариант – заложить в конструкцию автомобиля максимальное количество передовых решений: переднюю и заднюю пружинную подвеску, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал… К счастью, именно последний вариант поддержал тогдашний главный конструктор «ВАЗа» Владимир Соловьев.
Первые экземпляры автомобиля «Э2121», вышедшие на испытания в 1972 году, получились откровенно неказистыми, за что и получили ехидное прозвище «крокодилы». Зато «эшки» подтвердили перспективность предложенной конструкции. Машина удивила создателей отличной проходимостью! Пока инженеры отрабатывали особенности механической начинки, к делу приступили дизайнеры. Одновременно появились открытый и закрытый варианты кузова. Причем внешностью последнего занимался Валерий Сёмушкин, который предложил назвать будущую машину «Нивой». И экстерьер, и название внедорожника, предложенные молодым дизайнером, понравились руководству предприятия.
Кстати, о постоянном полном приводе «Нивы» ходит такая легенда. Сначала конструкторы хотели сделать подключаемый полный привод, но первые опытные образцы, вышедшие на испытания, быстро вернулись на доработку – стандартные «жигулевские» мосты просто развалились. Поэтому было решено разделить крутящий момент между мостами, чем достигалось снижение нагрузки на мосты и карданы. Принято считать, что подобная трансмиссия – вазовское нововведение. Однако начитанные автомобилисты припомнят, что первыми аналогичное решение предложили англичане, создавая Range Rover. Впрочем, использование известных наработок заграничных инженеров скорее помогло тольяттинцам создать первый в СССР по-настоящему комфортный внедорожник.
Но в бочку меда, по русской традиции, добавили ложку дегтя. Необходимость использовать «жигулевскую» «четырехступку» заставила конструкторов ввести карданный вал, соединяющий раздаточную коробку и коробку передач. Этот вал, создающий характерный шум и вибрации, – фирменная примета «Нивы». Так появилась знаменитая шутка: «первый признак конструктора «Нивы» – глухота». Другая проблема – запасное колесо, расположенное под капотом. Пристроить его было просто некуда: на кузове – некрасиво, под кузовом – некуда. Первые опасения, что резина сгорит, развеялись после испытаний – колесо нагревалось максимум до 90⁰С. Зато другая проблема выяснилась, когда машины уже бегали по дорогам СССР. При лобовом столкновении накачанная запаска, двигаясь прямо в салон, сметала все на своем пути. Увы, эту проблему не решили до сих пор…
На государственные испытания внедорожник (точнее, его третью опытную серию) отправили в 1974 г. От привычных «Нив» он отличался только деталями: «жигулевскими» бамперами, раздельными подфарниками… В 1977 г. автомобиль перебрался на основной конвейер тольяттинского автогиганта. Серийные машины оснащались 1,6-литровым двигателем, который являлся несколько доработанным «шестерочным». Главное отличие этого мотора от собратьев – повышенные обороты максимального крутящего момента. Отсюда характерная манера езды «нивоводов», изложенная в присказке: «больше газа – меньше ям». В 1994 году «ВАЗ-2121» модернизировали (появилась, например, вертикальная задняя оптика), попутно сменив индекс на «ВАЗ-21213».
Разумеется, советские спортсмены сразу же оценили новинку родного автопрома: «Нива» неоднократно становилась призером Чемпионата СССР по автокроссу. Позднее внедорожники приглянулись заграничным гонщикам – машины занимали призовые места в знаменитых ралли «Париж-Тунис», «Алжир», «Дакар», «Ралли фараонов», «Атлас»… Перечисление спортивных достижений «Нивы» можно продолжать до бесконечности. Причем тольяттинские полноприводники встречаются на спортивных трассах и сегодня.
Удачная конструкция позволила «Ниве» покорить и заграничных покупателей – одно время на экспорт отправляли 75% выпускаемых внедорожников! Отсюда и престижные награды: 1978 год – золотая медаль Международной выставки в Брно, 1980 год – золотая медаль Международной ярмарки в Познани.
КУНСТКАМЕРА
Опытную партию ВАЗ-2121, состоявшую из 50 автомобилей, выпустили в феврале 1976 года. Почему же датой начала выпуска «Нивы» считают 1977? Да потому что первые 50 автомобилей, выпуск которых приурочили к XXV съезду КПСС, отправились на испытания, а производство внедорожников на основном конвейере началось 5 апреля 1977 года. Производственная программа включала и стандартную машину, и экспортные модификации: «ВАЗ-21211» – с 1,3-литровым двигателем, «ВАЗ-21212» – с правым рулем. Позднее «Нивой» занималось множество конструкторов, создавая пикапы, фургоны, кемперы: кузов внедорожника обрезали, удлиняли, надстраивали…

 Отправлено: 19.03.11 22:47. Заголовок: ИСТОРИЯ ВНЕДОРОЖНИКА..

ИСТОРИЯ ВНЕДОРОЖНИКА ВАЗ 2121 "НИВА"


Компактный внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» с несущим кузовом по праву считается самой оригинальной и удачной разработкой отечественной автомобильной промышленности. В конце 70-х «Нива» произвела на мировом рынке настоящую сенсацию уникальным для своего времени сочетанием легкового комфорта и высокой проходимости при более чем конкурентоспособной цене (правда, только за рубежами СССР). Завидная даже для многих современных аналогов проходимость была достигнута благодаря постоянному полному приводу, блокируемому межосевому дифференциалу и демультипликатору в трансмиссии, а также удачной развесовке по осям. При этом силовой агрегат был взят от массовой модели «Жигулей» ВАЗ-2106, а «раздатка» соединялась с коробкой передач промежуточным карданным валом. Для стран с льготным налогообложением малолитражек выпускали версию ВАЗ-21211 с 1,3-литровым двигателем «21011».
Многие зарубежные тюнинговые фирмы предлагали для «Нивы» удачные комплекты пластиковой обвески и другие виды доводки, например, отнюдь не лишнюю, дополнительную звукоизоляцию. Некоторые делали на ее базе даже пикапы. Кстати, с 90-х годов «Нива» - один из любимых объектов и для российских тюнинговых мастерских. По конструкции ВАЗ-2121 был максимально унифицирован с «Жигулями» (по силовому агрегату и многим элементам салона - с моделью ВАЗ-2106), но это оказалось не совсем оправданно, особенно в отношении отдельной раздаточной коробки, соединенной со стандартной «жигулевской» КП коротким карданным валом. При отсутствии взаимной сбалансированности этих агрегатов, трансмиссия ужасно шумит. Этот узел стал «ахиллесовой пятой» модели.
В 90-х, с прекращением дефицита ряда запчастей, «Нива» стала самым доступным отечественным внедорожником. У завода открылась возможность создавать на базе «Нивы» различные, востребованные рынком модификации, а также заняться модернизацией базовой модели.
Так, в 1993 году появилась переходная версия ВАЗ-21219 со старым кузовом и более мощным и тяговитым 1,7-литровым карбюраторным двигателем «21213» оснащенным бесконтактной системой зажигания. КП оснастили повышающей 5-й передачей (правда, не на все машины его устанавливали), передаточные числа главных пар были изменены с 4,3 до 4,1 и 3,9, что уменьшило расход топлива. Кроме того, между «раздаткой» и основной КП начали устанавливать вал со ШРУСом от «Оки», что несколько уменьшило шум и вибрации. В 1994 году «Нива» ВАЗ-21213 получила модернизированный кузов с третьей дверью, доходящей до бампера и квадратными фонарями взамен прямоугольных от «шестерки». В обновленном салоне появилась современная панель приборов типа «2108», а также измененные передние сиденья. Другую промежуточную версию со старым 1,6-литровым двигателем обозначили как ВАЗ-21217, а экспортную версию с дизелем Peugeot - 21215. Даже такая половинчатая модернизация позволила «Ниве» успешно дожить до XXI века. Но время берет свое и современным требованиям по пассивной безопасности «Нива» удовлетворяет уже с трудом, впрочем, экспортную версию все же смогли довести до норм EURO III по безопасности и выбросам вредных веществ. Кстати, посадка-высадка на складываемое целиком заднее сиденье весьма затруднительна, да и багажник откровенно маловат для многоцелевого автомобиля.
В 90-х на экспорт производили версию 21214-36 с двигателем, оснащенным центральным впрыском и каталитическим нейтрализатором. Затем мотор модернизировали под распределенный впрыск и начали поставлять и на внутренний рынок (без нейтрализатора).
Тольяттинская фирма ПСА «Бронто» с 1995 года делает малыми сериями на базе «Нивы» удлиненный по базе на 300 мм инкассаторский броневик ВАЗ-212182 «Форс» и его «гражданскую» версию ВАЗ-212180 «Фора». Эти модели отличаются комфортабельностью и плавностью хода практически при той же проходимости и маневренности. Еще более длинные (на 500 мм) пятидверные универсалы и пикапы на базе «Нивы» делает ОПП «ВАЗа» и несколько небольших тольяттинских фирм (см. ВАЗ-2131).
«Нива» не рассчитана на постоянную езду по бездорожью, и при этом не очень удобна для городской эксплуатации из-за повышенного расхода топлива, «тяжелого» руля (без гидроусилителя) и шумной трансмиссии. Впрочем, ее конкурентоспособная цена, относительная дешевизна запчастей и простота ремонта привлекают внимание даже к подержанным экземплярам «Нивы».
Одно время судьба «Нивы» была под вопросом в связи с организацией СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ» по производству Chevrolet Niva. По соглашению с американцами производство старой модели должно было прекратиться к 2006 году, но в связи с пересмотром соглашения у «АВТОВАЗа» теперь есть возможность производить Lada Niva (так с 2005 года официально именуется «Нива»). Кроме того, ее CKD-комплекты с 2003 года поставляют на новый сборочный завод «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорск (Казахстан), на украинский «ЛуАЗ» и несколько сборочных предприятий в Южной Америке.
ВАЗ-2121-21214 (Lada Niva) - один из самых популярных на отечественном рынке внедорожников, даже у новых машин практически нет конкурентов по соотношению «цена+качество+проходимость», а умеренно подержанные (от года до трех) - вообще вне конкуренции. Все специфические проблемы данной модели хорошо известны ремонтникам (правда, далеко не всегда успешно лечатся), запчасти достаточно дешевы и распространены не меньше, чем для «Жигулей». При покупке надо тщательно осматривать кузов и шасси на предмет интенсивной эксплуатации. Если автомобиль часто использовали на бездорожье или в качестве тягача, от такой покупки лучше отказаться. При прочих равных лучше выбрать автомобиль с менее шумной «раздаткой».

 Отправлено: 19.03.11 22:58. Заголовок: ИСТОРИЯ МОДЕЛИ СУЗУК..

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ СУЗУКИ САМУРАЙ


1968 год
Компания Suzuki начала разработку своего первого полноприводного автомобиля. К 1970 г. былоналажено производство и LJ10 (LJ - light jeep) была представлена на рынок Японии. LJ10, поступившая в продажу под именем Jimny, была первой полноприводной малолитражкой на внутреннем рынке Японии.
Сидений в салоне автомобильчика было только три. Из-за ограничений внешних размеров запасное колесо разместили сзади пассажирского сиденья. Это была машина c единственным плоским лобовым стеклом (откидывающимся вперед), наружными замками-пружинками на капоте, цепочками вместо дверей. Подвеска с листовыми рессорами и солидная рама позволяли выдерживать большую для такой маленькой машины нагрузку (ее вес составлял всего 600 кг, а длина базы равнялась 1930 мм). Автомобиль имел постоянный полный привод. Первый LJ был оснащен новым маленьким двухцилиндоровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением. Его мощность составляла всего 25 л.с., а объем составлял 0,36 л.
Не смотря на успех LJ10 на внутреннем рынке, в компании Suzuki понимали, что для успеха в других странах нужны более мощные двигатели.
1974 год
В Suzuki решили попробовать экспортировать новую модель LJ50 в Австралию, находящуюся в стороне от мирового автомобильного рынка. LJ50 была оснащена трехцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением объемом 0,55 л.
В этой машине запасное колесо помещалось снаружи на задней части кузова, что позволило зазместить сзади два пассажирских места (пассажиры на них сидели лицом друг к другу). Автомобиль снабжался как открытым, так и закрытым (с жестким верхом и боковыми дверцами)
кузовами. В Австралии такой автомобиль завоевал репутацию машины, проезжающей практически где угодно.
1977 год
Компания Suzuki продолжала совершенствовать свой маленький внедорожник и в 1977 году
была выпущена модель LJ80. В кузов были внесены небольшие изменения - увеличены передние колесные арки и расширены задние арки для придания более стильного дизайна. Подвеска стала помягче. Капот, удерживаемый двумя пружиннымми клеммами, как в предыдущих версиях LJ, был
слегка поднят, чтобы увеличить место для нового двигателя. Его объем достиг 0,8 л. Двигатель был четырехтактным, четырехцилиндровым, имел водяное охлаждение и мощность 41 л.с.LJ80 поступил в продажу в Австралии в 1978 г. и прекрасно продавался там, но это было только начало. Появление LJ80 в Голландии в том же 1978 г. ознаменовало появление нового сектора
рынка полноприводных автомобилей.
1982 год
Suzuki продолжала успешно продавать свой маленький внедорожник на внутреннем рынке. C
появлением модели SJ410 компания действительно вышла на новые рынки. Внешне машина стала более стильной, салон - менее аскетичным и более удобным для пассажиров. В подвеске по-прежнему использовались листовые рессоры, но они были смягчены газовыми амортизаторами.
Модель SJ410 была оснащена четырехцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 1,0 л имощностью 45 л.с. Независимая рама и небольшие размеры в сочетании с более мощным двигателем сделали SJ410 полноценным внедорожником. Таким образом, созданный Suzuki сектор рынка продолжал развиваться.
1984 год
Появилась модель SJ413 - усовершенстваванная версия SJ в более изящном кузове, отличительной особенностью которой был легковесный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 60 л.с.(впрыск) и 64 л.с. (карбюратор). Внутренняя отделка соответствовала требованиям покупателей. Коробка переключения передач стала пятиступенчатой. Спустя год Suzuki выпустила обновленную модель, предназначенную для внешнего рынка и названную Samurai. Благодаря своей предельной функциональности эта уникальная модель была с успехом
принята на мировом рынке и продавалась более чем в 100 странах и собирались в Индии и Испании. В США Samurai был признана лучшим полноприводным автомобилем по соотношению «цена - качество». В такой модификации модель выпускалась до 1989 г.
1990 год
Модель Samurai развивалась и в период с 1988 по 1990 выпускалась практически в том же кузове и с той же подвеской, что и ранее, но с карбюраторным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 97 л.с. С 1994 г. модель Suzuki Samurai имеет впрысковый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 69 л.с. В Японии в период с 1990 г. по 1998 г. выпускалась модель Suzuki Jimny практически в том же кузове как и SJ413, но с турбированным двигателем объемом 0,66 л и мощностью 55 л.с. В 1995 г. пружины в подвеске сменили листовые рессоры. С 1993 г. по 2002 г. для внутреннего рынка Японии
в кузове SJ413 выпускалась модель Jimny Sierra. Особенность этой модели - карбюраторный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. В подвеске использовались листовые рессоры.
1998 год
В 1998 г. в Париже была проведена презентация нового Jimny. Помимо скругленного кузова,Jimny получил пружинную подвеску мостов, что значительно улучшило плавность хода и управляемость. Модель выпускают с трехдверным кузовом универсал или кабриолет с мягким тентом над задней частью и пластиковой съемной крышей над водителем и пассажиром. Салон тесный, но достаточно комфортабельный и хорошо оборудованный: в базовую комплектацию входят полный электропакет и центральный замок. Рама, зависимые подвески, демультипликатор и блокировка заднего дифференциала (опция) позволяют штурмовать весьма серьезное бездорожье. В Японии выпускается три варианта автомобиля в таком кузове: Jimny, Jimny Sierra и Jimny Wide.
Модель Jimny предназначена только для внутреннего рынка Японии и выпускается с 1998 г. и оснащается двигателем с трубонаддувом объемом 0,66 л и мощностью 64 л.с.
Модель Jimny Sierra также предназначена для внутреннего рынка Японии и выпускается в таком кузове с 2002 г. Она оснащается инжекторным четырехцилиндровым шестнадцатиклапанным двигателем с водяным охлаждением. Его объем составляет 1,328 л, а мощность 88 л.с.
Модель Jimny Wide выпускается с 1998 г. В нее ставят инжекторный четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель с водяным охлаждением. Его объем и мощность меньше, чем у Jimny Sierra, и составляют соответственно 1,298 л и 85 л.с. Данная модель на внешний рынок выпускается под именем Jimny.

 Отправлено: 19.03.11 23:01. Заголовок: ИСТОРИЯ УАЗ. ЛЕГЕНДА..

ИСТОРИЯ УАЗ. ЛЕГЕНДАРНЫЙ "УАЗИК" - ОН ЖЕ "КОЗЛИК"


Замену популярному послевоенному «69-му» «козлику» на УАЗе подготовили еще в 1964 году. Но массовое производство внедорожника (как тогда говорили «джипа») УАЗ-469 с семиместным кузовом типа фаэтон со съемными рамками окон и складным верхом развернулось только с конца 1972 года. Жестко подключаемый полный привод без блокировок межколесных дифференциалов, оптимальная развесовка по осям, прочная и жесткая на кручение лонжеронная рама переменного профиля с поперечным усилителем, два раздельных топливных бака - таковы конструктивные особенности «уазика», обеспечившие ему популярность на долгие десятилетия не только у нас в стране, но и в 80 странах мира. Автомобиль оснащали карбюраторным 72-сильным двигателем УМЗ-451, фактически репликой двигателя ЗМЗ-21.
Основной индекс «469» получила военная версия с экранированным электрооборудованием и колесными редукторами, увеличивающими клиренс на 80 мм. УАЗ-469 был способен перевозить до семи человек и 100 кг груза или двух человек и 600 кг груза при снятых задних сиденьях, а также буксировать 850-килограммовыйприцеп (как правило, одноосный ГАЗ-704). В 1973 году появилась гражданская версия УАЗ-469Б, оснащенная мостами без редукторов и обычным электрооборудованием. В небольших количествах производили санитарный вариант УАЗ-469БГ для перевозки больного на носилках. Некоторую часть «уазиков» поступавших в МВД, это ведомство оснащало металлической крышей и дверью в заднем борту, производимой в «спецучреждениях». Задний отсек такого патрульного автомобиля был предназначен для задержанных. Модернизация УАЗ-469 шла постепенно, но постоянно. В 1980 году вместо рычажных амортизаторов появились современные телескопические. В 1985 году тормозная система получила раздельные контуры для передней и задней осей, гидравлический привод сцепления, подвесные педали, измененные задние крылья, современные указатели поворота, «грузовые» задние фонари и др. Модернизированные версии УАЗа получили следующие индексы по ГОСТу: военный с редукторами - УАЗ-3151, гражданский с прямыми мостами - УАЗ-31512; медицинский - УАЗ-3152-01 (добавочный индекс -01 обозначал машины промежуточной серии с частью узлов от «469-го»). Наконец, подумали и о безопасности - активной и пассивной: стала безопаснее рулевая колонка, появились зеркало заднего вида с противоослепляющим устройством, электрический стеклоомыватель вместо ножного, две дуги безопасности, вмонтированные в конструкцию тента, и усовершенствованная электросхема с аварийной сигнализацией. Кроме того, появились более мощный отопитель и автономный предпусковой подогреватель.
В 1986 году появился более мощный двигатель УМЗ-414, с системой охлаждения под «Тосол» и с расширительным бачком. Увеличилась надежность и долговечность ходовой части. Ввели улучшенную грунтовку кузова методом погружения. С 1989 года был внедрен 90-сильный мотор УМЗ-417, вакуумный усилитель тормозов, передаточное число главной пары увеличено с 4,625 до 5,125.
В свободной продаже УАЗы появились только в 90-е годы. Заводу необходимо было приспособить «козла» к нуждам гражданского рынка, поэтому в 1993 году появилась модификация УАЗ-31514 с металлическим верхом и подъемным задним люком, а годом позже на него начали устанавливать цельное ветровое стекло с «дворниками» нижнего расположения и более «мягкую» подвеску (от перспективной модели 3160) - впереди пружинную со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади - на малолистовых рессорах. Появились нормальные запираемые замки дверей, а позже и лючки бензобаков. Салон несколько «облагородили»напольными ковриками, карманами и подлокотниками на дверях, пластиковой накладкой на торпедо. Появились «мягкие» сиденья с тканевой обивкой и подголовниками. Передний мост оснастили муфтами отключения полуосей. Версию УАЗ-31519 оснастили более мощным и тяговитым двигателем УМЗ-4218. Он стал основным и для мелкосерийных удлиненных по базе на 380 мм моделей УАЗ-2930 (тент или жесткая крыша) и УАЗ-3153 - жесткая крыша, пружинная подвеска, гидроусилитель руля, пластиковые бамперы, улучшенная комплектация 9-местного салона. В 1999 году модельный ряд возглавил впускаемый под заказ внедорожник модели УАЗ-3159 «Барс». Его оснастили «ширококолейными» (1600 мм) редукторными мостами, пружинной передней подвеской, новым двигателем УМЗ-409.10 с распределенным впрыском, мелкомодульной (с одним рычагом управления) «раздаткой», богатой отделкой салона с применением импортных комплектующих и поворотной задней дверью. Большая часть этих новововедений была потом использована на модели UAZ-315195 Hunter, официально сменившей в конце 2003 года привычное, но совершенно морально устаревшее семейство УАЗ-3151. Впрочем, для нужд армии и на экспорт его производили еще несколько месяцев.
Внедорожники УАЗ до сих пор остаются лучшими в стране «проходимцами». Большинство их агрегатов выдерживает ремонт в полевых условиях, запчасти доступны, но межсервисный пробег невелик (не более 4 тыс. км), а ремонт трудоемок, поэтому владелец такого автомобиля должен быть с «железом» «на ты». УАЗ фактически не годится на роль семейного автомобиля, так как малокомфортабелен и прожорлив. Словом, это настоящий мужской автомобиль для покорителей отечественного бездорожья. Для серьезных мероприятий, например триала, ходовую часть нужно лифтовать.

 Отправлено: 19.03.11 23:03. Заголовок: ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗО..

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗОВИКИ УАЗ


Семейство легких 0,8-тонных полноприводных грузовиков с кабиной над двигателем, фургонов и микроавтобусов вагонной компоновки остается в программе «УАЗа» уже около полувека!
Первой в этом семействе считается УАЗ-450, созданный в 1958 году на шасси знаменитого «джипа» ГАЗ-69. В 1965 году семейство было серьезно модернизировано и получило новый верхнеклапанный двигатель УМЗ-451 («двойник» ЗМЗ-21), 4-ступенчатую КП в блоке с «раздаткой» и новую облицовку передней стенки кабины, где вместо двух характерных «ноздрей» появилась трапециевидная решетка радиатора, которая до сих пор такая же. Бортовые грузовики с двухместной кабиной и деревянным кузовом обозначались как УАЗ-452Д (4х4) и УАЗ-451ДМ (4х2), а фургоны- УАЗ-452 и УАЗ-451, санитарная версия - УАЗ-452А, 10-местный микроавтобус - УАЗ-452В
Заднеприводные модели 451ДМ грузоподъемностью 1,0 т сняли с производства в 1984 году, а 0,8-тонные полноприводные с отключаемым приводом переднего моста (трансмиссия идентична по конструкции легковым УАЗам) модернизировали в 1985-1987 гг. Они получили гидравлический привод сцепления вместо механического, телескопические амортизаторы вместо рычажных, расширительный бачок в систему охлаждения двигателя и указатели поворота современной формы. На «вагонниках» изменилась форма задних панелей кузова. Модернизированные модели получили индексы по ГОСТу: грузовик - 3303, фургон- 2741, микроавтобус - 2206. В 1988 году появился вакуумный усилитель тормозов. В 1989 году «уазики» оснастили более мощным двигателем ЗМЗ-417 и полностью синхронизированной КП. Уже в 1990-х появились пластиковые накладки на торпеду, регулируемое сиденье водителя и заказной «мягкий» 8- или 11-местный салон на микроавтобусе. По заказу начали устанавливать гидроусилитель руля. Семейство было дополнено 7-местным грузопассажирским фургоном 3909, а также длиннобазными грузовыми моделями: 1,3-тонным 33036 со стандартной кабиной улучшенной комплектации, 33095 с удлиненной кабиной со спальным местом и 33094 с двойной кабиной на 6 человек (ранее выпускали аналогичную короткобазную версию 39091). По заказу на УАЗы начали устанавливать более мощный двигатель УМЗ-4217, а с 2000 года - и ЗМЗ-402. Армейская версия с колесными редукторами, увеличивающими клиренс до 300 мм, тоже стала поступать в продажу. Вместо жесткой передней рессорной подвески на отдельных экземплярах встречается более цивильная пружинная.
В конце 2004 года на модели этого семейства начали устанавливать мелкомодульную косозубую «раздатку» от модели Hunter. Небольшие фирмы «Семар», «Кубань», «ПсковАвто» и «САЗ» выпускали на шасси УАЗ-3303 пикапы с двойной кабиной «Фермер», микроавтобусы, фургоны и самосвалы собственной конструкции.
УАЗы славятся выносливостью, терпимостью к перегрузкам и нетребовательностью к качеству топлива и масла. Ремонтопригодность высокая, но процесс «выемки» двигателя для капремонта очень сложен. При сравнимом с «Газелью» и «Соболем» качестве сборки УАЗ отличается большим запасом прочности, но у него хуже пассивная безопасность, меньшая грузоподъемность (по паспорту), он тихоходен. К тому же у него большой расход топлива, малые пробеги между ТО, но главный недостаток - «дубовое» управление. Кабина стала комфортабельнее только на машинах последних выпусков, впрочем, любители экономии могут заказать и «первозданный» спартанский вариант. При всем этом вряд ли какой-либо другой автомобиль сходного назначения способен показать такие же чудеса проходимости - в этом отношении УАЗ уникален в своем классе.

 Отправлено: 19.03.11 23:07. Заголовок: ИСТОРИЯ УАЗ 3160/316..

ИСТОРИЯ УАЗ 3160/3162 "СИМБИР"


Третье поколение УАЗов начали проектировать в 80-е годы, а с начала 90-х модель УАЗ-3160 показывали на различных выставках. Новый цельнометаллический кузов был создан заново, а рамное шасси получили путем глубокой модернизации прежней конструкции. На УАЗ-3160 появился нормальный салон с «нормальной» панелью (впрочем, уже изначально старомодных очертаний) и креслами более-менее напоминающими легковые, снабженными подголовниками и всеми «легковыми» регулировками, включая поясничный подпор. Сиденье второго ряда можно сложить по частям в пропорции 2:1. Общее число мест - семь, включая два развернутых друг к другу жестких сиденья в багажнике. Их можно откидывать при перевозке громоздкого багажа.Задняя дверь с закрепленной на ней «запаской» почему-то открывается на правую сторону, для удобства посадки на задние сиденья предусмотрена откидная подножка (по заказу). Схема трансмиссии с жестко подключаемым приводом на передний мост при отсутствии блокировок дифференциалов напоминает о предшественнике, но лонжероны в передней части рамы сделаны энергопоглощающими, что стало возможным за счет применения компактной пружинной подвески переднего моста. Сзади применены малолистовые рессоры. На «60-м» появились новые мосты типа «Спайсер» с неразъемным картером и муфтами быстрого подключения полуосей переднего моста, а также более совершенными шарнирами, что позволило увеличить угол поворота управляемых колес. Коробка передач 5-ступенчатая полностью синхронизированная (на машинах раннего типа попадается и 4-ступенчатая), сцепление диафрагменного типа и мелкомодульная раздаточная коробка с косозубым зацеплением, управляется одним рычагом, а главное, гораздо меньше шумит. Рулевое управление травмо-безопасного типа снабжено гидроусилителеми, регулировкой по высоте рулевой колонки. Передние тормоза вентилируемые дисковые, задние - барабанные с устройством саморегулировки зазора.
В середине 90-х стало понятно, что потребителям нужен и длиннобазный вариант новой модели. Такой 9-местной модели присвоили индекс 3162 и собственное название УАЗ «Симбир». Благодаря пропорционально широким задним дверям экстерьер «Симбира» получился гармоничнее, чем у базовой модели УАЗ-3160. Модель, кроме более просторного салона (в багажнике были размещены не два, а уже четыре пассажира), отличается возросшей плавностью хода и лучшей устойчивостью.
Сборку первых партий «60-ки» вели вручную по обходным технологиям, поэтому набор неисправностей затрагивает практически все узлы автомобиля. В дальнейшем для производства семейства на заводе был построен новый цех.
УАЗы нового поколения все же отличались за счет гидроусилителя большей легкостью в управлении, хотя информативность руля стала совершенно «ватной». Значительная часть 3160 и особенно 3162 была оснащена дополнительным оборудованием, включающим в полном пакете центральный замок, электростеклоподъемники, тонированные стекла, магнитолу, кондиционер, предпусковой подогреватель-отопитель, щеточные фароочистители и люк в крыше. С 2001 года под заказ «Симбир» делали и в люксовом 6-местном исполнении УАЗ-31622-100 с тремя рядами раздельных кресел с индивидуальными регулировками и подголовниками.
С 2004 года производство малопопулярной короткобазной модели 3160 было приостановлено (последняя версия 31602-059 оснащалась впрысковым двигателем ЗМЗ-409.10). Длиннобазная модель УАЗ-3162 модернизирована в УАЗ-31622 Simbir. Ее оснастили ширококолейными(1600 мм) мостами типа «Спайсер», переработали раму, салон (новая панель приборов) и т.д. Расширили заказную комплектацию. В общей сложности в конструкцию было внесено более 300 изменений.
Многие экземпляры «Симбиров» облагорожены установкой защитных решеток, хромированных порогов и пластиковой обвески. За такие «навороченные»машины просят больше, но смотреть необходимо прежде всего на состояние более важных элементов конструкции. Солидным тюнингом была установка силового агрегата Toyota, что позволяло достигнуть более серьезных динамических характеристик, а также повышенной надежности.
Проходимость новых «уазиков» в сравнении с «51-й» моделью осталась почти на том же уровне, хотя длиннобазная версия незначительно отстает из-за увеличившегося угла рампы.
Первые выпуски «60-го» и «62-го» комплектовали обычными карбюраторным двигателем УМЗ-421.10 (модификации УАЗ-31601 и УАЗ-31621), а с 2001 года перешли на современные и более мощные моторы с распределенным впрыском. В 2002-2003 гг. была произведена небольшая партия модификации с индексом 31608, оснащенная турбодизелем ЗМЗ-5143.10, ранее отдельными партиями изготовляли «экспортную» версию 31604 с итальянским дизелем VM.Новые УАЗы практически сохранили легендарную проходимость (только передаточное число «раздатки» маловато) марки и сделали настоящий рывок по комфортабельности. Однако в области управляемости и пассивной безопасности до мировых стандартов автомобилям этой марки еще далеко. Особенно моделям прежних серий. При вождении УАЗа надо иметь ввиду, что «повадки» автомобиля ближе к грузовикам, чем легковым автомобилям, к тому же при включении полного привода резко меняются. Малые объемы производства внушительно поднимают цену как самих внедорожников (к подержанным это относится в меньшей степени), так и на запчасти. Особые нарекания вызывает надежность оригинальных агрегатов «новичков». В подержанных экземплярах многие заводские неполадки часто уже устранены, но скрытые дефекты могут проявиться неожиданно. Очень переплачивать за экземпляры с «обвеской» все же не стоит: главное - хорошее техническое состояние самого автомобиля.
К приобретению внедорожников «УАЗа» вообще, а не только «новой» модели, надо подходить весьма взвешенно и осторожно - эта марка не для рядового городского автолюбителя, а для настоящего профессионала, для которого передвижение вне дорог - рабочая необходимость, и для фаната «внедорожных» покатушек.

 Отправлено: 19.03.11 23:11. Заголовок: КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ....

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ... "Gelaendewagen"


Как все начиналось...
Кому-кому, а владельцам этого автомобиля не нужно объяснять, каким сокровищем они обладают. Как хороший коньяк, он с годами не становится хуже, стоит вне моды и вне конкуренции. Не исключаю, что уже в начале следующего столетия его канонизируют как классический автомобиль. Считается, что Gelaendewagen (в дословном переводе с немецкого — автомобиль для бездорожья) разрабатывался по заказу натовских военных. Но факты — против: машина пошла в производство в феврале 1979 года, а первые ее военные варианты появились только в 81-м.
Более того: бравые офицеры бундесвера палец о палец не ударили, чтобы заполучить этот вездеход. И даже демонстративно отвернулись от концерна Daimler-Benz, когда тот сам предложил Гелендваген.
Основных причин отказа было две — экономическая и политическая. Военных смущала высокая стоимость вездехода-Гелендваген, обусловленная его конструкцией, в которую был заложен чуть ли не трехкратный запас прочности. Но главное — Daimler-Benz сыграл “не по правилам”, первым предложив вездеход не германской армии, а... чужому государству.
Кто же заказал концерну из Штутгарта столь необычную машину? Увы, некоторых из заказчиков к началу выпуска вездехода Gelaendewagen уже не осталось в живых. А главный — шах Моххамед Реза Пехлеви — вынужден был бежать из Ирана в США, где, мучимый смертельной болезнью, доживал последние дни. Исламская революция безжалостно порвала далекие планы Daimler-Benz.
А ведь был момент, когда крупнейший держатель акций его германского концерна Фридрих Флик уже готов был продать свою 38-процентную долю на Восток. Тогда иранский шах пожелал заполучить для своей гвардии 20 тысяч оригинальных вездеходов, а Daimler-Benz и Steyr-Puch легко выложили 100 миллионов марок на создание нового предприятия в австрийском городе Грац.
И куда было потом девать ненужные Ирану вездеходы? В тот момент никто не думал, что эту машину ждет необычная и долгая жизнь. В 1983 году G-wagen, ведомый Джекки Иксом и Клодом Брассье, победил в супермарафоне Париж—Дакар. Специальным бронированным вездеходом G-wagen пользовался Папа Римский во время встреч с верующими. Вездеходу довелось поработать в эскортах многих важных персон, в том числе и президента Ельцина.
И военные признали G-wagen своим: он был принят на вооружение сначала в Аргентине, Норвегии и Индонезии, а затем в двух десятках других стран.
“Мерседесовские” G-wagen’ы порой довольно сильно отличаются друг от друга (три длины колесной базы, четыре варианта двигателя и несколько кузовов — не в счет). Во-первых, по имеющемуся соглашению, в Австрию, Лихтенштейн, Швейцарию, Словению и Хорватию они поставляются под маркой не Mercedes-Benz, а Puch. Тут, знаете ли, сыграли роль особенности национального отношения к австрийскому и германскому товарам. Во-вторых, Gelaendewagen может иметь или постоянный привод всех колес, или трансмиссию с отключаемым приводом передних колес.
Различаются они и по заводскому обозначению, не столь, правда, употребляемому среди российских автолюбителей, как W-140 или W-126. Под индексом “460” скрывается первоначальный вариант, самый скромный, с отключаемым приводом на переднюю ось. Сейчас он заменен усовершенствованным “461-м” модельным рядом, однако главная примета — отключаемый передний привод — сохранилась. Очень редкая версия - “462-я”, она не выпускалась в самом австрийском Граце, а в виде “конструктора” поставлялась оттуда в греческие Салоники, где и собиралась для нужд греческой армии. Похожим образом происходила сборка G-wagen в Польше и Турции, а во Францию поступали только кузова, мосты и рамы. Двигатель и трансмиссию устанавливала фирма Peugeot, поэтому вездеход продавался под ее маркой. Согласитесь, обширная география!
В 1989 году стартовала более удобная в управлении и дорого оформленная серия “463”, с постоянным полным приводом. Именно ей предстоит путешествие в XXI век.
К двадцатилетнему юбилею компания DaimlerChrysler, совместно со своим австрийским партнером, подготовила особую модель G 500 Classic (серия “463”). Она окрашена в особый цвет — черный, под солнечными лучами меняющий оттенок на баклажанный. Бамперы окрашены под цвет кузова. 18-дюймовые литые колесные диски имеют оригинальный рисунок и отполированы до зеркального блеска. Особая декоративная полоска вдоль боковины кузова и надпись “Classic” подчеркивают эксклюзивность модели. В салоне поражает несвойственная большинству вездеходов отделка кожей “наппа” и ореховым деревом — подобная работа выполняется вручную.
Гулять так гулять — в юбилейном вездеходе многое из того, что в предшествующих моделях устанавливалось за дополнительную плату, включено в стандартный список оборудования. Например, обогреваемые задние сиденья и ультразвуковой датчик парковки. Mercedes-Benz G500 Classic оснащен восьмицилиндровым V-образным двигателем мощностью 296 лошадиных сил, способен развивать скорость до 190 км в час и расходует в среднем 16,7 литра лучшего бензина на 100 километров.
Скупая эстетика этого автомобиля выдержала испытания временем — нигде в мире за такие деньги вы не станете обладателем совершенно плоских стекол кузова в сочетании с дорогой отделкой. Кому-то Gelaendewagen покажется самым замечательным анахронизмом уходящего автомобильного века. Пусть так. Очевидно одно: двадцать пять лет должно пройти с момента выпуска автомобиля, чтобы он был зачислен в разряд классических. И Mercedes-Benz Gelandewagen имеет все шансы встретить это памятное событие на конвейере.
"G" означает для "Мерседес-Бенц“ бездорожье. Не важно, идет ли речь о непроходимых тропах или о гравийной дорожке. Ничто не страшно для G. Ведь G-Модель отличает мощность и стиль. G-Модель блистает везде: на площадке для гольфа или у театра и даже там, где нет дорог. От них водитель G-класса может просто отказаться, ничуть не поступившись комфортом.
Благодаря своим высоким стандартам безопасности G-Модели отвечают всем требованиям, предъявляемым к автомобилям. Именно в повседневной эксплуатации: везете ли Вы детей в школу, едите ли на работу или за покупками. Если в жизни Вы незаурядная личность, то и в автомобиле Вы должны сидеть высоко. Это улучшает обзор и позволяет расслабиться даже в напряженном городском движении. Высокая посадка дает не только непревзойденное ощущение при езде, но и дополнительную безопасность. Новейшие системы, управляемые компьютером, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, АБС позволяют Вам концентрироваться на самом важном: дороге и тех, кто едет с Вами.

 Отправлено: 19.03.11 23:13. Заголовок: ЛУАЗ - ИСТОРИЯ ПРЕДП..

ЛУАЗ - ИСТОРИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ


2 февраля 1949 года Совет Министров УССР принимает Постановление “О реорганизации межрайонных мастерских капитального ремонта…». Строительство завода, предусмотренное этим документом, было начато в 1951-ом и продлилось четыре года. 25 августа 1955 года, согласно с приказом Министерства сельского хозяйства УССР, Луцкий ремонтный завод ввели в эксплуатацию.Относительно небольшому предприятию (в общих масштабах промышленного комплекса УССР) со штатом 238 человек, отводилась достаточно значительная роль. Основной продукцией завода становятся запасные части к автомобилям ГАЗ-51 и ГАЗ-63, их капитальный ремонт; также изготовляется ремонтное оборудование, которое идет на потребности Министерства сельского хозяйства, душевые установки.
C 3 сентября 1959 года завод становится машиностроительным. Меняется и его специализация. Отныне на заводе начинают изготовлять кузова, автолавки, прицепы, авторефрижераторы и изделия специального назначения, а также кузовные детали.
С постепенным увеличением площадей расширяется и производственная программа. Начинается выпуск ремонтных мастерских и малотоннажных рефрижераторов.
1965-й для Луцкого машиностроительного завода становится знаменательным. Завод готовится к производству автомобилей - при отделе главного конструктора создают два бюро для разработки технической документации на автомобиль ЗАЗ-969.
В декабре 1966 - го на заводе собирают первые 50 малолитражных автомобилей ЗАЗ-969В. С их выпуском на Волыни основана новая отрасль машиностроения - автомобильная. 11 декабря приказом Министра автомобильной промышленности СССР Луцкий машиностроительный завод переименовывается на автомобильный.Серийный тягач ЛуАЗ-2403 разработан на Луцком автозаводе на базе легкового автомобиля ЛуАЗ-969М.
28 декабря 1971 года согласно с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР “ЛуАЗу” определена специализация на выпуск легковых автомобилей повышенной проходности для потребностей сельского хозяйства и автомобилей специального назначения. В связи с этим решением на заводе без остановки конвейера осуществляется передача производства автолавок, ремонтных мастерских и всех других изделий на специализированные предприятия.В начале 1975 года автозавод входит в состав вновь созданного объединения с главным предприятием в Запорожье - автомобильным заводом «Коммунар». В этом же году начинается серийный выпуск автомобилей ЛуАЗ-967М. Продолжается разработка принципиально новой, четвёртой, модели. 10 августа 1976 года выдаётся Распоряженне Совета Министров СССР «Про реконструкцию ЛуАЗа на выпуск 50-ти тысяч автомобилей в год». В 1979 году на конвейер поставлена новая модель – ЛуАЗ-969М. Она остаётся единственным полноприводным автомобилем в Союзе.
24 сентября 1982 года сходит 100-тысячный автомобтль. В апреле 1983 года первые автомобили идут на экспорт.
В конце 80-х были попытки создать новый, современный ЛуАЗ. Заводчане разработали ЛуАЗ-1301, а группа конструкторов под руководством Г. Хаинова - ЛуАЗ-Прото, но ни одна из машин в серию не пошла.В 1990 г. начался выпуск ЛуАЗ-1302. 1990 год становится удачным для ЛуАЗа, собрано рекордное в истории количество автомобилей – 16500 единиц. Через два года приказом генерального директора ПО «АвтоЗАЗ» завод выводят из состава обьединения «Коммунар». Завод получает новый статус и название ОАО "Луцкий автомобильный завод" (ОАО "ЛуАЗ").
Середина 90-х ознаменовалась резким снижением производства.
14 апреля 2000-го года состоялся коммерческий конкурс по продаже 81,12% акций общества. Победителем в этом конкурсе стал концерн "Укрпроминвест". В этом же году в Луцке наладили крупноузловую сборку ВАЗов и УАЗов.
В 2001 году было продолжено освоение сборки автомобилей ВАЗ-21099, ВАЗ-2107, ВАЗ-2104, ВАЗ-23213 "Нива", УАЗ-3160. В этом же году руководство завода приняло решение остановить производство автомобилей ЛУАЗ-1302 и ЛУАЗ-13021 как морально устаревших.
В 2002 году продолжали наращиваться темпы сборки: к ВАЗам и УАЗ добавились автомобили Иж, позже - началась сборка грузовиков Кiа, Isuzu, Hyundai.
В 2005-м Луцкий автозавод входит в состав корпорации «Богдан». Совет директоров корпорации принимает решение о перемещении производств: автомобильного из Луцка в Черкассы и автобусного с Черкасс в Луцк. Также осенью на предприятии начинается крупноузловая сборка легковых автомобилей Hyundai и Кiа.
На производственных площадях развиваются производственные мощности по выпуску до 1,5 тысяч в год средних, больших, сверхбольших автобусов и троллейбусов разных модификаций.
В 2008 году предприятие запускает вторую очередь автобусно-тролейбусного проекта в Луцке.
Модельный ряд «ЛуАЗ»: ЛуАЗ - 967, ЛуАЗ - 969\1302, ЛуАЗ - 1901, ЛуАЗ - 1301\Прото

 Отправлено: 19.03.11 23:16. Заголовок: НИССАН ПАТРОЛ Уже ..

НИССАН ПАТРОЛ


Уже полвека внедорожники Nissan Patrol (Ниссан Патрол) удивляют мир своей проходимостью и надежностью. За это время машина не раз подвергалась модернизации, постоянно следуя за новейшими достижениями автомобилестроения.
Закончилась Вторая мировая война. Вал внедорожного бума, поднятый "Виллисом", накрыл и Японские острова. Многочисленным военным формированиям, расположенным в Японии, требовался недорогой и надежный автомобиль, аналогичный выпускающемуся в Соединенных Штатах внедорожнику Willys. Производство таких машин стало налаживаться в Стране восходящего солнца. Все они, полноприводные автомобили первых послевоенных лет, были аскетичны и удивительно похожи на своего американского "старшего брата". Nissan Patrol не исключение: машина 1951 года, имела практически те же технические характеристики, что и выпускающийся в Америке Willys, да и внешне отличалась от него очень незначительно. Такой же с брезентовым тентом металлический кузов на несущей раме, шестнадцатидюймовые колеса с грязевым протектором, отсутствие дверей.
Внедорожник нашел своего потребителя, однако, несмотря на успешные продажи, конструкторы фирмы продолжали работу над усовершенствованием машины. В частности, увеличились до 3960 куб. см рабочий объем и до 105 л. с. мощность двигателя, модернизации подверглись детали облицовки и конструкция тента, в проемах кузова появились двери. Обновленная машина получила обозначение Nissan Patrol 4W65.
Машина стала популярной не только у военных. Всем, кому приходилось ездить по бездорожью, она пришлась очень кстати. Но уровень комфорта тесного кузова с брезентовым верхом многих не устраивал. Пожелания потенциальных потребителей были учтены, и в 1958 году увидел свет вместительный восьмиместный внедорожник Nissan Patrol Carrier с полноценным кузовом типа Station Wagon. Вскоре при прежнем рабочем объеме мощность двигателя довели до 125 л. с. Оснащенные им машины стали называться (в зависимости от кузова) Nissan Patrol 4W66 и Nissan Patrol Carrier 4W66.
Существенное обновление "Патруля" произошло в 1960 году, с началом производства "шестидесятой" серии - Nissan Patrol 60 Series. Внешность внедорожника изменилась, наряду с тентованными стали выпускаться и цельнометаллические кузова, салон стал комфортабельнее. Модельный ряд расширился, теперь он включал в себя машины с увеличенной колесной базой, пикапы. Некоторые модификации имели привод только на одну пару колес, другие, рассчитанные на самые сложные условия эксплуатации, помимо полного привода комплектовались еще и лебедкой. Двигатели по-прежнему устанавливались лишь карбюраторные. Кроме автомобилей общего назначения выпускались и специальные - пожарный, медицинский, предназначенный для кинооператоров.
В течение двадцати лет Nissan Patrol 60 неоднократно подвергался модернизации. В 1964 году увеличилась до 145 л. с. мощность двигателя. Затем указываемая в технических характеристиках максимальная мощность была уменьшена до 130 л. с. - одновременно с уменьшением скорости вращения коленчатого вала двигателя, при которой она развивалась. "Шестидесятая" серия оказалась очень удачной и выпускалась на протяжении двух десятилетий. За это время мировой опыт автомобилестроения обогатился множеством новых технических решений, которые в январе 1980 года нашли свое воплощение в очередной серии внедорожника. Nissan Patrol 160 имел модификации с различными длиной кузова и колесной базой, на их основе выпускались разные спецавтомобили. Широкая гамма двигателей, как карбюраторных, так и дизельных, четырехступенчатая коробка передач и высокая надежность, доставшаяся по наследству от предыдущих моделей, принесли ему небывалую популярность. В 1983 году 160-я серия подверглась модернизации, несколько изменившей ее облик. Внедорожник стали производить во многих странах мира, а в Иране выпуск этой модели продолжается до сих пор.
В 1987 году фирма Nissan в очередной раз обновила модельный ряд своих внедорожников. Начался выпуск новой модели Nissan Patrol Y60, она же Nissan Patrol GR (аббревиатура GR означала Grand Raid - "большой рейд"). Она производилась не только в Японии. Машины, сходившие с конвейера в Испании, назывались Nissan Patrol 260. "Патрули" имели пять модификаций - хардтоп, высокий хардтоп, пикап, высокий вэн, универсал.

Рядный шестицилиндровый дизель рабочим объемом 2,8 литра, с распределительным валом в головке цилиндров устанавливался и на испанские, и на японские внедорожники. Мощность наддувного варианта этого двигателя составляла 115 л. с. при 4400 об/мин, атмосферного - 93 л. с. при тех же оборотах. "Патрули" японского производства - Nissan Patrol Y60 - комплектовались и более мощными двигателями рабочим объемом 4,2 литра: дизельным TD42, бензиновыми ТВ42S (карбюраторным) и TB42E (инжекторным). Для повышения проходимости на некоторых машинах японского производства была предусмотрена возможность отключения заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

В 1998 году начался выпуск внедорожника Nissan Patrol GR (Y61) с кузовом, соответствующим изменившимся тенденциям автомобильного дизайна. Стремясь обеспечить водителю и пассажирам уровень комфорта автомобиля представительского класса, конструкторы применили трехрычажную пружинную подвеску спереди и пятирычажную пружинную сзади. Отключение заднего стабилизатора поперечной устойчивости перестало быть опцией, теперь эта операция стала возможна на всех выпускаемых "Патрулях". До 2000 года на машину устанавливался 2,8-литровый 130-сильный дизель RD28Eti, а с 2000 года - 3,0-литровый 158-сильный ZD30DDTi. Возможна установка бензинового 4,5-литрового двигателя мощностью 204 л. с. (в РФ официально не поставляется). От предшествующей модели внедорожник отличается автоматической трансмиссией на 3-литровом двигателе, а также рядом других технических нововведений.

Такова в самых общих чертах история развития Nissan Patrol. Благодаря отличному качеству и великолепным внедорожным возможностям этот автомобиль завоевал репутацию бескомпромиссного покорителя бездорожья. Лучшее тому подтверждение - многочисленные победы в самых сложных ралли-рейдах, включая престижнейшие "Париж - Дакар", "Париж - Москва - Пекин", "Париж - Кейптаун" и другие. Легендарный внедорожник сочетает в себе безупречный стиль, высочайший уровень комфорта и безопасности, уверенное покорение самого сложного бездорожья.

На 5-м Московском автосалоне Nissan впервые представил в России серийную модель новейшего внедорожника Nissan X-Trail. Символично, что запускается этот компактный внедорожник в 2001 году, во время празднования полувекового юбилея полноприводных автомобилей Nissan. Внедорожные качества X-Trail основываются на опыте, который накопила фирма Nissan как производитель внедорожных автомобилей за свою пятидесятилетнюю историю.

Nissan Patrol в кузове Y60 - машина имеющая в России странную судьбу. С одной стороны – он был одним из первых внедорожников, попавших на наш еще дикий Российский рынок. А с другой – даже при том, что некоторые экземпляры бегают по нашим просторам вот уже, более десяти лет, и никому особо не надо объяснять, что это такое, Nissan Patrol, по популярности и распространенности сильно уступает той же Toyota Land Cruiser 80, единственному близкому конкуренту.
Начнем с краткой истории. Выпуск этой модели легендарного, в общем-то, внедорожника был начат в 1987 году в Японии, только для внутреннего рынка. На рынке Японии и в странах Азии и Африки Patrol носит гордое имя Safari. В 1992 году были начаты поставки в Европу, и, одновременно в Россию. В Европу поставлялась только версия с турбодизелем объемом 2,8 литра (RD28T), а в Россию, по лизингу поставлялись как RD28T, так и с атмосферным дизелем 4,2 литра (TD42) в спецкомплектации. Так же, в праворульном исполнении, встречаются Safari с турбодизелем 4,2 литра (TD42T), выпускавшимся для внутреннего рынка Японии, и бензиновый мотор того же объема, 4,2 литра (ТВ42), распространенный в основном на автомобилях, имеющих «арабские» корни.
Редко можно встретить недовольного владельца Патруля. Машинка на удивление прочная и не имеющая каких-то ярко выраженных недостатков. В основном, если и есть какие-то недостатки, то они характерны конкретным модификациям, и характерны для современного автомобилестроения. Начнем с самой уважаемой отечественными поклонниками модификации с мотором TD42 и совершенно аскетичным салоном и салоном опций. Эта версия, в основном, поставлялась в Россию по лизингу, и многие из них бегают тут с нуля. По большому счету, это спецверсия для тяжелых условий эксплуатации, выпускавшаяся для ООН, ЮНЕСКО и прочих миротворцев. Машинка ценна уникальной надежностью и выносливостью, по которой может, наверное, сравниться только с TLC80 Std. Живучесть этой машины обуславливает и вытекающие отсюда проблемы с поиском живых экземпляров. Редкая машина имеет пробег менее трехсот тысяч километров и может похвастаться асфальтовой эксплуатацией. В общей же массе, эти машины, могут поразить нового хозяина географией своей биографии. Типичная биография: Машина куплена в 1992 году новой Владивостоке, откаталась по приморью до 1996 года, переехала на ПМЖ в Магадан, оттуда в 1998 на Алтай, после чего в 2000-м куплена в Новосибирске, и, наконец, пришла в Москву, через Тулу. Очевидно, что многие из них вообще не знали нормального сервиса, и имеют не скромный букет умерших деталей. Восстановление Патруля из такого варианта может встать в копеечку, особенно если учесть, что цена машины «на ходу» очень редко опускается менее десяти тысяч долларов. Машины в хорошем состоянии стоят уже в диапазоне 12-15 тыс. долларов, при чем не зависимо от года выпуска, а совсем хорошие экземпляры, которые попадаются очень редко могут продаваться и за 18. Если же вам повезло, и вы купили «живой» Patrol TD42 , то вас можно только поздравить. Теперь вы обладаете настоящим танком, ведь подвеска автомобиля не требует вообще никаких операций с собой на протяжении минимум ста тысяч километров пробега, за исключением стоек стабилизаторов, которых хватает в среднем тысяч на тридцать. Мосты, коробка передач, раздатка, двигатель, – все агрегаты являются образцом надежности, и, при условии грамотного обслуживания, - ходят неопределенно долго. Слабым местом можно назвать с большой натяжкой только крестовины и шлицевое соединение переднего кардана, которые, все же могут напомнить о себе к пробегу 60-100 тыс. км. Так же, у людей, использующих машину по назначению, может стать расходным материалом тоненький стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в передней подвеске чуть ниже уровня рамы. Коряги и камни могут придать ему самую немыслимую форму, или вообще ампутировать.
Каждые 60 тысяч километров рекомендуется проводить полное ТО мостов, с полной разборкой, промывкой и регулировкой, а так же смену масел в КПП и раздаточной коробке. Если эти операции честно выполняются, то о надежности агрегатов можно даже всерьез и не задумываться. Они будут вечны! Двигатель TD42 – это легенда. Ресурс двигателя около 600 тысяч километров, и до самой смерти, он не требует ничего, кроме хорошего масла каждые 5-7,5 тысяч километров. Привод ГРМ шестеренчатый, необслуживаемый, насос ТНВД до 1994 года включительно ставился рядный – верх надежности. Пришедший ему на смену ХХХЗЗЗЗ насос, уже более капризен и разборчив в топливе. Редко, но, все же, требуют замены распылители форсунок и свечи накаливания и… Все! Все гениальное – просто. Не зря его часто сравнивают с трактором, тем более, по сложности TD42 не далеко ушел. Мотор ещё уникален тем, что масляных и топливных фильтров установлено по два, и меняются, они так же, парно. А еще, что бы облегчить холодный пуск, штатно установлены два аккумулятора! Кстати, если на леворульных вариантах бортовая сеть 12-ти вольтовая, то на праворульных – 24-х вольтовая. На автомобилях с мотором TD42 спереди установлена оригинальная механическая лебедка – уникальный по своей надежности и неприхотливости механизм, требующий только одного – периодического использования, что бы исключить закисание. При его разборке, часто обнаруживается, что место масла давно вытеснили вода и грязь, но механизм работает верой и правдой.
Второй, более распространенный вариант, – это модификация с мотором RD28T. Такие машины в большом количестве пригонялись к нам из Европы, и, чаще всего, имеют меньший пробег по России, да и более пристойное состояние. Машины отличаются довольно сильно. Тут другая коробка передач, главные пары. Все детали не менее надежны чем на TD42, но есть и ньюансы. Например, на многие экземпляры RD28T ставилась штатная принудительная блокировка заднего моста, что для TD42 – большая редкость. Так же, модификация с турбодизелем не предусматривала установку штатной механической лебедки, как на версиях с атмосферником. Большинство турбированных машин могут похвастаться электропакетом, обогревом зеркал, велюровым салоном, гидрокорректором и дворниками фар, и, даже, иногда, кондиционерами, что для «колхозных» TD42 – фантастика. Но, к сожалению, не все эти детали сделаны качественно, и, например, отрыв внутренних ручек и обивки дверей, выход из строя дворников фар, на европейском варианте – обычное дело. Двигатель RD28T уже не имеет той неприхотливости, какая ассоциируется с TD42 и его многие за это не любят. Основные минусы – это алюминиевая головка блока цилиндров.


..

 Отправлено: 20.03.11 21:10. Заголовок: РОДОСЛОВНАЯ СОВЕТСКИ..

РОДОСЛОВНАЯ СОВЕТСКИХ ДЖИПОВ


Когда автомобиль, новое средство транспорта, только появился на свет, в умах людей он невольно ассоциировался с шоссе или мостовой, — во всяком случае, проезжей {значит, пригодной для езды) дорогой: Как-то не представлялось, что он сможет преодолевать грязь, пески, заболоченные и заснеженные участки пути. Жизнь показала впоследствии, что может. А конструкторы на основе опыта пришли к выводу, что должен. Так появились особые автомобили, которые по нынешней терминологии мы назвали бы машинами повышенной проходимости. Сначала полугусеничные, потом — трехосные, с двумя задними ведущими мостами (говоря современным языком — с колесной формулой 6X4).
Увлечение «трехосками» в начале 30-х годов приняло широкие масштабы, главным образом на заводах, строивших грузовики. Легковые автомобили с колесной формулой 6X4 получались довольно тяжелыми и непрактичными. Чтобы создать легковую машину повышенной проходимости, представлялось заманчивым использовать колесную формулу 4X4, то есть сделать все колеса ведущими. Все — следовательно, и передние, управляемые.
Для передачи крутящего момента на управляемые колеса в их приводе необходимы карданные шарниры равных угловых скоростей — их называют еще «гомокинетическими». При простых карданных шарнирах на поворотах возникали нежелательные пульсирующие нагрузки, которые приводили к поломкам, а чаще всего к преждевременному износу деталей.
К середине 30-х годов уже были отработаны несколько разновидностей гомокинетических шарниров, причем одна из них — шариковая с делительными канавками — наилучшим образом отвечала требованиям работы на «внедорожных машинах» и впоследствии нашла на них широкое распространение. Отработанные конструкции шарнира открыли дорогу машинам с колесной формулой 6X6 и 4X4.
В нашей стране первым взялся за создание легковых автомобилей повышенной проходимости горьковский автозавод. Такие машины были нужны при освоении новых районов, на стройках, в сельском хозяйстве, в армии.
Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11. Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 (а точнее ГАЗ—61-73) был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.
К началу второй мировой войны Германия имела отработанные конструкции легких армейских штабных автомобилей с колесной формулой 4X4, двухступенчатой раздаточной коробкой, независимой подвеской всех колес, открытым кузовом без дверей. Они широко использовались как разведывательные, связные, командирские машины. В первые месяцы войны наша армия не имела таких автомобилей. Снабженные закрытыми кузовами ГАЗ—61-73 были дороги в производстве и тяжелы.
Поэтому сразу же с началом боевых действий перед коллективом конструкторов горьковского автозавода была поставлена задача дать армии советский джип, дешевый, с простейшим кузовом, базирующийся на освоенных в производстве узлах. Осенью 1941 года на фронт стали поступать ГАЗ—64,спроектированные под руководством В. А. Грачева, который был и ведущим конструктором по ГАЗ—61. В этой модели использовали узлы ГАЗ—ММ, ГАЗ—М1, ГАЗ—61-78. Целиком новыми являлись рама, передняя подвеска и кузов, для изготовления которого не требовалось сложных вытяжных штампов (почти все панели имели плоские поверхности).
ГАЗ—64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он не представлял трудностей для шофера, знакомого с «полуторкой», работал на любом бензине. В конце 1942 года эту модель модернизировали: расширили на 190 мм колею {сделали ее такой же, как у ГАЗ—61), реконструировали кузов, несколько форсировали двигатель, ввели ряд других усовершенствований. Так родилась модель ГАЗ—67 (после дальнейшей модернизации в 1944 году — ГАЗ—67Б).
Опыт эксплуатации ГАЗ—64 и ГАЗ—67Б показал, что в целом это была удачная машина. Надо, однако, признать, что узлы, из которых ее скомпоновали, не были равноценными. Так, задний мост, использованный в общем от ГАЗ—М1, оказался для джипа недостаточно прочным, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен. Тогда на ГАЗ—67 ввели блокировочный механизм, который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ—64 и ГАЗ—67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям. Однако позже, как мы увидим, эта схема нашла применение.
В годы войны прошли проверку две концепции джипов: простые и дешевые машины (ГАЗ—67, «Виллис») и очень сложные немецкие автомобили. Последние имели немало интересных решений (четыре управляемых колеса, блокируемые дифференциалы, реверс в трансмиссии и т. д.), но нередко отказывали в работе, да и в обслуживании и ремонте были сложны. Тщательно изучив опыт эксплуатации всех джипов, конструкторы горьковского автозавода для создания новой модели избрали первый путь. Учли, что машина должна работать в условиях мирного времени и предоставлять необходимый минимум удобств колхознику, геологу, строителю. Минимум, которым на ГАЗ—64 и ГАЗ—67 в свое время пришлось пожертвовать. Новая машина получила современный двигатель, двухступенчатую раздаточную коробку, очень жесткую раму, рессоры, соединенные с ней через резиновые подушки, гидравлический привод тормозов, открывающийся кузов с боковинами, защищающими от непогоды, и отопителем.
Опытные образцы ГАЗ—69, которые носили условное название «Труженик», появились на испытаниях в самом конце 40-х годов, а вскоре в Горьком начался выпуск пятиместной {ГАЗ—69А) и восьмиместной (ГАЗ—69) модификаций. Производство последней уже в 1954 году было передано на УАЗ, а с 1956 года там стали собирать обе разновидности.
Машина быстро завоевала симпатии автомобилистов благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и продержалась в производстве почти два десятка лет. В этом — большая заслуга коллектива горьковских конструктоов, его руководителя А. А. Липгарта, который тогда был главным конструктором, и ведущего конструктора по ГАЗ—69 П. И. Музюкина.
ГАЗ—69 был не одинок. Еще в 1956 году родились опытные образцы джипа ГАЗ—62 с шестицилиндровым двигателем типа ГАЗ—51, базой 2850 мм и снаряженным весом 2300 кг. Эта модель позже подверглась реконструкции в однотонный грузовик повышенной проходимости, который сохранил тот же индекс и выпускался небольшими партиями.
Хотя ГАЗ—69 (как и ГАЗ—62) был задуман со складывающимся брезентовым верхом, в Горьком проходил испытания ГАЗ—69Б с трехдверным закрытым металлическим кузовом. Однако он так и остался опытным образцом: ульяновский автозавод тогда осваивал новую для себя продукцию, а закрытый кузов означал дополнительные производственные сложности.
В Горьком же с 1965 года начали собирать «гибрид» ГАЗ—69 и «Победы». Идея ГАЗ—61-73, как видите, не была забыта. Народное хозяйство испытывало нужду в машине, которая должна сочетать достоинства джипа и городского седана. Конечно, наилучшим решением была- бы специальная конструкция, но, как всегда, наиболее практичным выходом явился компромисс. М—72 — так называлась эта модель — был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. Да, автомобиль располагал комфортом городского седана — мягкие сиденья, уютная обивка, мощный отопитель, эффективные уплотнители дверей. Правда, он оказался тяжеловатым (несущий кузов «Победы» пришлось усиливать) и громоздким. Что касается проходимости, то здесь М—72 был на высоте. Свидетельство тому — его пробег из Москвы во Владивосток (15 тысяч километров), совершенный в 1956 году.
Одна любопытная деталь. Разработкой джипов ГАЗ в эти годы наряду с другими специалистами занимался инженер В. С. Соловьев. Много лет спустя он стал главным конструктором Волжского автозавода, где под его руководством был создан комфортабельный легковой автомобиль повышенной проходимости ВАЗ—2121, о котором речь пойдет ниже.
Стремясь создать джип с закрытым кузовом, горьковские конструкторы в 1956 году разработали экспериментальную модель М—73. Она предназначалась для сельских механизаторов, имела двухместную цельнометаллическую кабину и вместительный багажник, рассчитанный на запчасти, инструмент и все, что может потребоваться «летучке» при ремонте трактора или комбайна в поле. Несущий кузов типа «купе», привод на все колеса, база 2000 мм, двигатель и ряд агрегатов от «Москвича—402», 15-дюймовые шины — вот отличительные черты этого необычного автомобиля.
На конвейер М—73 не попал, но послужил катализатором для конструкторов МЗМА (так назывался тогда нынешний АЗЛК). Они с вниманием отнеслись к горьковскому родственнику, учли опыт его разработки, и... с 1957 года начался выпуск «Москвича—410». Это был по существу «Москвич—402» с обоими ведущими мостами. Двухступенчатая раздаточная коробка сблокирована с коробкой передач. Привод на передние колеса включал шариковые шарниры равных угловых скоростей, которые, к слову, получили распространение на большей части отечественных автомобилей повышенной проходимости.
Машина получилась удачной, и из 12 тысяч изготовленных заводом экземпляров многие образцы верой и правдой служат своим владельцам до сих пор. Но четырехдверный закрытый несущий кузов оказался все-таки слишком тяжел. А нужны ли четыре двери? Так ли необходим тут обтекаемый кузов? К чему вместительный багажник, свойственный городским машинам? Эти вопросы возникли при эксплуатации М—72 и «Москвича—410».
С двухдверным (или трехдверным) кузовом типа «универсал», более жестким и более легким, имеющим угловатую форму (благодаря чему он становится и компактней и вместительней), но сохранившим комфортабельность салона, отопитель, надежные уплотнители дверей, хорошую пыле-и шумоизоляцию, можно действительно получить идеальную машину для села. Такой путь не нов. По нему уже с 1947 года пошла американская фирма «Виллис» (ныне «Джип»). Несмотря на длинную базу (2640 мм) и довольно тяжелую раму, одна из ее моделей с цельнометаллическим трехдверным кузовом типа «универсал» весила 1460 кг, то есть на 200 кг меньше, чем М—72.
В связи с этим интересно вспомнить, что МЗМА с 1958 года освоил выпуск «Москвича—410» с кузовом «универсал», правда, четырехдверным. Модель, получившая индекс «411», оказалась очень вместительной и практически не прибавила в весе. Опыт ее эксплуатации свидетельствовал в пользу кузова «универсал» для джипа комфортабельного типа. Поэтому, когда на МЗМА в конце 50-х и начале 60-х годов началась работа с джипом на базе агрегатов «москвичей» моделей «407» и «410Н», то один из его вариантов («Москвич—416») одели в трехдверный закрытый кузов. Здесь уже не пытались добиться унификации с кузовом базовой легковой машины. Усилиями заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, «отца» модели «416», удалось создать исключительную машину, которая могла бы стать незаменимой в деревне. Однако производственные возможности завода в то время не позволяли освоить модель «416» без ущерба для выпуска «москвичей—407».
К концу 50-х годов круг фирм, строящих джипы, заметно расширился: «Виллис» и «Ровер», ФИАТ и «Альфа-ромео», ДКВ и «Гочкисс», «Мицубиси» и ИКА. Одновременно появились симптомы перехода на новые конструкторские решения, ранее на машинах этого типа не находившие применения: независимая подвеска колес, несущий открытый кузов, торсионы в качестве упругого элемента, шины малого диаметра в сочетании с колесными редукторами. Становилось очевидным, что легковые автомобили повышенной проходимости год от года получают все более широкое распространение, а следовательно, их показатели как по проходимости, так и по комфортабельности должны постоянно улучшаться.
Именно в этот период НАМИ совместно с ирбитским мотоциклетным заводом построил и испытал оригинальный мини-джип НАМИ—049 «Огонек». Позже его реконструировали, и результат работы, машину НАМИ—049А «Целина», можно было видеть летом 1961 года на ВДНХ. Чем отличается этот автомобиль грузоподъемностью 300 кг? Приводом на четыре маленьких (шины размером 5,90—13) колеса и редукторами, обеспечивавшими дорожный просвет в 300 мм; независимой торсионной подвеской всех колес; короткой (1800 мм) базой и малым весом; двигателем от «Запорожца» в блоке с пятиступенчатой трансмиссией; несущим кузовом.
Спустя четыре года появился созданный специалистами запорожского автозавода джип ЗАЗ—969, который по конструкции состоял в близком родстве с НАМИ—049А. Производство модели «969» было передано луцкому автозаводу.
Ульяновский автомобильный завод с 1961 года упорно трудился над преемником испытанного ГАЗ—69. Новая модель (УАЗ—469) получила колесные редукторы для повышения дорожного просвета, 15-дюймовые шины, восьмиступенчатую трансмиссию, унифицированные с УАЗ—452 основные узлы шасси.Разрыв между УАЗ—469 (который несколько превзошел по габариту и вместительности ГАЗ—69) и ЗАЗ—969 стал довольно большим. Для народного хозяйства требовалась промежуточная машина, она должна была, наконец, стать комфортабельным джипом — олицетворить у нас тот тип джипа, который теперь в чести.
Среди различных экспериментальных образцов легковых машин повышенной проходимости, спроектированных и построенных нашими заводами, наиболее соответствует этому типу ВАЗ—2121, выпуск которого намечено начать в конце нынешнего года. Подробный рассказ об этом автомобиле еще впереди. Повторим пока, что ВАЗ—2121 универсален по применению, отличается типично «жигулевским» уровнем комфорта в салоне и обладает интересными конструктивными особенностями: постоянным приводом на все колеса, межосевым блокируемым дифференциалом, пружинной подвеской всех колес (передние подвешены независимо). Решения, примененные в нем, продиктованы многолетним опытом постройки таких машин на ГАЗе и других заводах. Здесь умышленно первым назван горьковский автозавод, который явился пионером постройки советских джипов.....

 Отправлено: 20.03.11 21:17. Заголовок: ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ ИСТО..

ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ Land Rover


История Land Rover: с первых шагов и до 1990-х годов
Правительство Великобритании ещё до окончания Второй мировой войны озаботилось неизбежным переходом промышленности на производство продукции, не нуждающейся в камуфляже. Всё внимание было акцентировано на приток средств из-за рубежа и уже в первые послевоенные годы главным лозунгом стало «экспортировать или умереть». В стране были введены строгие нормы поставок листовой стали предприятиям. С этого момента предприятия получали листовую сталь пропорционально объёму собственного производства.
Длиннобазный универсал Land Rover 107 Ser. II. 1958 год.
До войны компания Land Rover занимала довольно прочные позиции на внутреннем рынке легковых автомобилей среднего класса. Но в изменившихся условиях послевоенного мира компания была вынуждена оперативно перестраиваться. Конструкторский отдел компании Land Rover разработал для экспорта небольшой двухместный автомобиль Rover M1 с мотором в 700 кубов - английский вариант так называемого «народного автомобиля». Но руководители компании решили, что для зарубежных рынков лучше подойдёт автомобиль среднего или большого класса. Работа над М1 была прекращена и конструкторский отдел сконцентрировал всё своё внимание на модели Р4, которая в 1949 году была запущена в производство.
В первые послевоенные годы компания столкнулась с серьёзной проблемой. В 1945 году производство было перенесено из Ковентри на завод в Солихалле, который в своё время был построен для производства стратегической продукции. Потенциальная мощность предприятия была очень большой и при ограниченном выпуске автомобилей, который на тот момент могла обеспечить компания Land Rover, ни о какой рентабельности не могло быть и речи. Цеха, простаивающие без дела, было необходимо чем-то загрузить в самое короткое время.
Именно с этого момента и начинается история автомобиля, который по части проходимости стал мировым рекордсменом и сделал своего производителя бесспорным лидером в области транспортных средств 4х4.
Полугусеничный Land Rover P1. 1978 год.
В то время в совете директоров компании Land Rover главными фигурами были братья Морис и Спенсер Уилксы (Maurice и Spencer Wilks). Именно им принадлежит идея утилитарного транспортного средства, максимально соответствующего послевоенным условиям - это должна была быть дешёвая и простая в изготовлении конструкция, для производства которой потребуется минимальное количество листовой стали.
Морис Уилкс придумал то, что некоторое время спустя стало первым Land Rover. Согласно легенде, дело обстояло так: Морис предпочитал всё свободное время проводить в небольшом поместье на своей ферме на острове Энглси у побережья Северного Уэллса. И ему был просто необходим универсальный автомобиль, который сочетал в себе возможности транспортного средства и лёгкого трактора. Для этих целей Морис использовал американский Willys Jeep, который купил на распродаже армейского имущества. Как-то брат спросил Мориса, что он будет делать, когда Willys Jeep придёт в негодность. Морис ответил: «Куплю такой же, я полагаю, ничего другого-то нет». Считается, что именно этот разговор послужил отправной точкой, поскольку именно после этого разговора братья решили, что неплохо было бы самим сконструировать подобный автомобиль. Доподлинно известно, что авторство в названии нового автомобиля - Land Rover - принадлежит Морису.
Авиадесантный Land Rover Lightweight Ser. III. 1978 год.
Работа закипела, ведь действовать нужно было быстро. Из-за дефицита стали для изготовления кузова был выбран алюминиевый сплав. С алюминием проблем не было: основным потребителем этого металла была авиационная промышленность, которая после войны заметно сократила производство. Ко всему прочему алюминий относительно прост в обработке, а его стойкость к коррозии и малый удельный вес лучше всего подходят для автомобиля, который эксплуатируется в тяжёлых условиях. Стремясь к максимальному упрощению, кузов изготовили из трёх частей, собранных на болтах, каждую часть при этом можно было легко демонтировать.
Соображения экономии сыграли свою роль при проектировании шасси. В то время общепринятой практикой было изготовление деталей рамы посредством штамповки из листовой стали, но это требовало дорогостоящих прессов и штампов. Инженеры Rover предложили варить элементы шасси прямоугольного сечения из стальных полос. Лонжероны и поперечные балки, полученные таким способом, сваривались в раму лестничного типа. В результате не только экономились средства и время, но и конструкция, изготовленная таким образом, была более прочной и жесткой по сравнению с традиционными шасси. На многие годы подобные рамы стали отличительной чертой Land Rover.
Универсал Land Rover 80 Ser. I. 1948 год.
Можно считать, что в течение весны-лета 1947 года был изготовлен прототип. Для автомобиля был выбран 4-цилиндровый двигатель объемом 1,6 л и мощностью 50 л.с., который был спроектирован для легковой модели Rover P3 60. У этой же модели была позаимствована 4-ступенчатая коробка передач, к которой добавили ещё одну коробку, понижающую, с передаточным числом 2,52. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, вал отбора мощности позволял использовать его для привода небольшой электростанции или пилорамы.
Руль и сидение водителя на первом прототипе располагалось посередине, что делало машину немного похожей на трактор. Позже рулевое колесо стало располагаться обычным образом - справа. Серийное производство автомобилей началось после испытания опытной партии из 25 автомобилей, которое состоялось в сентябре 1947 года. Уже до конца года была изготовлена пилотная серия из 48 автомобилей, а в апреле 1948 г. Land Rover во всей красе предстал перед посетителями мотор-шоу в Амстердаме. Официальная история марки берёт своё начало именно с этой даты.
Land Rover 80 Ser. I. 1949 год.
Первый Land Rover был представлен в единственном исполнении - с открытым кузовом на шасси с короткой 80-дюймовой (2032 мм) базой. Производители позиционировали автомобиль как «друга фермера», подчёркивали возможность его использования вместе с различными навесными и буксируемыми сельскохозяйственными орудиями. Также были разработаны варианты передвижного сварочного агрегата и пожарного автомобиля. Первоначально стоимость автомобиля составляла 450 фунтов стерлингов, с октября 1948г. стоимость возросла до 540 фунтов, при этом приобретение Land Rover не облагалось налогом.
К автомобилю возник большой интерес, ведь такая модель была необходима фермерам и всем тем, чья жизнь была связана с бездорожьем. Простая конструкция автомобиля позволяла заниматься его ремонтом едва ли не в деревенской кузнице.
Новость о чудесном автомобиле из Солихалла очень быстро разошлась по стране, и заказы посыпались один за другим. В первый год серийного производства компания выпускала 3 048 автомобилей, в 1949 г. это число было увеличено до 8 000, а в 1950 производство было удвоено (по сравнению с 1949г.). В последующие годы объём производства неуклонно возрастал, достигнув в 1958 г. 30 000 экземпляров, а в 1968 и 1969 годах - 50 000. Автомобиль, который был создан лишь для того, чтобы загрузить простаивающие цеха работой, по объёму производства превзошёл основную продукцию Rover - легковые автомобили.
Ещё в 1948 году была предпринята попытка облагородить Land Rover, снабдив его 7-местным закрытым кузовом. Но такой вариант оказался очень дорогими налогооблагаемым при покупке, поэтому от него отказались.
Годом позже автомобиль привлёк внимание военных - британским вооружённым силам была поставлена партия экспериментальных автомобилей, оснащенных двигателями Rolls-Royce. Дальнейшего продолжения использование этих моторов не получило, но с тех пор английская армия - а вслед за ней и армии других стран - стали активно использовать различные модели Land Rover.
В 1950 г. была усовершенствована трансмиссия - на смену постоянному полному приводу пришла система, которая позволяла водителю выбирать между двумя или четырьмя ведущими колёсами при движении на высших передачах. Движение на низших передачах осуществлялось только с приводом на оба моста. Для отключения и включения переднего привода служил дополнительный рычаг коробки.
Двумя годами позже, после того, как свет увидел новый легковой Rover P4 60 с двигателем объемом 1997 см куб., таким же мотором стали комплектовать и Land Rover. В 1953 г. колёсная база автомобиля была увеличена до 86 дюймов (2184 мм), также появилась первая длиннобазная 107-дюймовая (2718 мм) версия с закрытым 4-дверным кузовом.
Годом первого юбилея марки стал 1958-й год: общее количество Land Rover первой серии, выпущенных за 10 лет, превысило 200 тысяч экземпляров. Юбилей был отмечен поялвением существенно модифицированной модели серии II, для которой впервые был предложен 2 л дизельный двигатель собственного производства. Рабочий объем бензинового мотора увеличился до 2,3 л, а база обоих основных вариантов - до 88 (2235 мм) и 109 (2769 мм) дюймов соответственно. Что касается внешних изменений, то автомобили второй серии отличались от своих предшественников изменённым обликом кузова: под порогами появились щитки, а на боковых панелях - округлые выступы - «плечи».
Шестидесятые годы стали важным периодом в истории Land Rover, в течение которых ощутимо увеличился ассортимент выпускаемых моделей. Очередная модернизация, состоявшаяся в начале десятилетия, привела к появлению серии IIA с увеличенным до 2,3 л рабочим объемом дизеля. В то же время компания предложила бескапотный вариант длиннобазного автомобиля, у которого была существенно увеличена грузоподъёмность. Однако большого коммерческого успеха данный автомобиль не имел.
В апреле 1964-го компания торжественно отметила выпуск полумиллионного Land Rover. А в 1966 г. модифицированная модель серии IIB с расположенной над двигателем кабиной и 110-дюймовой (2794 мм) базой была оснащена 6-цилиндровым 2,6 л бензиновым мотором, который также использовался в ряде легковых автомобилей компании.
Продолжая расширение модельного ряда, компания предложила 6-цилиндровую версию капотного автомобиля, он также выпускался в виде пикапа грузоподъемностью в одну тонну. Специальный легковой автомобиль, предназначенный для переброски его вертолётом в район боевых действий, был разработан по заказу армии. Одно из заключительных изменений в многолетней истории серии IIA произошло в 1968 и 1969 годах - передние фары, в соответствии с существовавшими в ряде стран традициями, перекочевали с панели радиатора на передние крылья.
Начало семидесятых было ознаменовано пиком производства. За 1970 и 1971 годы было выпущено 56 663 автомобиля. В тоже время у утилитарного Land Rover появился младший брат. Автомобиль с кузовом универсал пытались выпустить ещё в пятидесятые годы, чтобы ниша между легковыми автомобилями компании и Land Rover не пустовала. Но тогда дело ограничилось постройкой нескольких заднеприводных прототипов Road Rover. Эта идея вновь возникла в середине 60-х в качестве ответа на новые модели американских конкурентов. Только в этот раз так называемый «100-дюймовый универсал» должен был объединить в себе лучшие качества легковых и внедорожных моделей Rover.
С самого начала было ясно, что для обеспечения долговечности и надёжности автомобиля на бездорожье целесообразно сохранить шасси лестничного типа. Необходимость некоторых фундаментальных изменений в конструкции автомобиля также не вызывала сомнений. Листовые рессоры передней и задней подвесок не могли обеспечить необходимый уровень комфорта при движении по дорогам с твердым покрытием. Данная проблема была решена путём применения длинноходной пружинной подвески, которая допускала значительные колебания осей при движении по пересеченной местности.
Группа инженеров в главе с Чарльзом Спенсером Кингом (Charles Spencer King) взялась за наращивание «мускулов» на хребет «цивилизованного» Land Rover. Автомобиль был оснащён новым алюминиевым 3,5 л двигателем Rover V8 и трансмиссией с межосевым дифференциалом и постоянным приводом на все колеса. Чтобы торможение мощной, тяжёлой и скоростной машины было максимально эффективным, производители применили дисковые передние и задние тормоза - что в те времена было новшеством.
Результатом этих изменений стал Range Rover, запущенный в серию в июне 1970 г. В своем первом, двухдверном (плюс широкая грузовая дверь сзади), варианте он имел сравнительно скромный интерьер, который можно было легко очистить от грязи. Предполагалось, что грязь будет неизбежно попадать в салон. Реклама предлагала новый Range Rover как «автомобиль для любых условий». Range Rover был такой же выносливый и надёжный, как его собрат, обладал практически такой же проходимостью, но в то же время предоставлял как водителю, так и пассажирам гораздо больший комфорт и демонстрировал приличную динамику в движении по шоссе.
Новый автомобиль получил приём не менее восторженный, чем в своё время получил Land Rover. Количество поступивших заказов превысило возможности производства компании. К слову сказать, эта ситуация на многие годы стала стандартной. Автомобиль в короткое время зарекомендовал себя бесспорным лидером среди полноприводных машин, самим фактом своего появления заложив тенденцию к формированию нового сектора рынка - комфортабельных внедорожников.
Как бы хорош ни был Range Rover, он не избежал последующей модернизации. Небольшое количество автомобилей было переделано швейцарской компанией Monteverdi в 4-дверный вариант. В 1981 г. конструкторы Rover предложили свою версию подобного кузова, улучшенную отделку салона, а также автоматическую трансмиссию в качестве опции.
В первые годы серийного производства Range Rover в США официально не поставлялся, однако вывезенные частным образом автомобили вызывали у американцев большой интерес. В скором времени компания начала работу по адаптации Range Rover для заокеанского рынка. В 1985 году двигатель был оснащён системой впрыска. Это было сделано для того, чтобы привести состав выхлопа в соответствие со строгими американскими нормами, а заодно и поднять мощность автомобиля. По сравнению с карбюраторной версией мощность увеличилась на 30%, а максимальная скорость автомобиля превысила 160 км/ч. В марте 1957 г. в салонах американских дилеров появились новые Range Rover, отличавшиеся измененным рисунком передней решетки. Помимо этого в качестве стандартного оборудования они были оборудованы кондиционером, автоматической трансмиссией и круиз - контролем. Для продажи этих автомобилей была образована торговая компания Range Rover of North America, которая стала свидетельством более чем серьезных планов Rover по освоению нового рынка.
Однако давайте вернёмся к нашему главному герою - Land Rover. В 1971 г. увидела свет новая серия III с пластиковой решеткой передней панели в качестве внешнего отличительного признака. Но главной новостью была полностью синхронизированная коробка передач. 1976 год ознаменовался торжествами по случаю выпуска юбилейного - миллионного экземпляра Land Rover.
Концерн British Leyland, в состав которого в то время входила компания Rover, был в 1975 г. национализирован. Тремя годами позже в рамках последующей реструктуризации концерна на правах отдельного самостоятельно филиала была создана компания Land Rover Limited. В 1982 г. ей был полностью передан завод в Солихалле, а производство легковых Rover перенесли в Коули, что неподалеку от Оксфорда.
Во второй половине семидесятых - исключительно для военных - выпускалась бескапотная модель со 101-дюймовой (2565 мм) базой и 3,5 литровым мотором V8, аналогичным тому, который применяли в Range Rover. В 1979 г. этот двигатель сменил «шестерку» и в гражданском капотном варианте, который теперь легко можно было узнать по изменившемуся оформлению передка, ставшего более плоским.
Годом позже гамма двигателей была расширена за счёт появления сразу двух 4-цилиндровых моторов - бензинового и дизельного, имевших 5-опорный коленчатый вал. А уже в 1982 г. в модельный ряд Land Rover добавился универсал County с улучшенной отделкой и пикапом увеличенной грузоподъемности.
Работу над радикальным обновлением всей гаммы Land Rover компания начала ещё в конце семидесятых годов. Эта программа получила название «Фаза 2». За основу была взята концепция Range Rover с его длинноходной пружинной подвеской, постоянным полным приводом и блокируемым центральным дифференциалом. Сложный узел трансмиссии Range Rover, который объединял в себе коробку передач и раздаточную коробку, был упрощен путем разделения его на отдельные блоки. В соответствии с улучшенной динамикой автомобиля на передних колесах появились дисковые тормоза.
Модернизированная модель выпускалась с короткой и длинной базами, причём первой в 1983 г. появилась длиннобазная 110-дюймовая версия, годом позже последовал выпуск более комфортабельного Land Rover 90. Оба варианта были укомплектованы 2,5 л дизелем в дополнение к существовавшим бензиновым моторам - 3,5 л V8 и 4-цилиндровому с увеличенным до 2,5 л объемом. Четырехцилиндровые модели с самого начала были укомплектованы модернизированной 5-ступенчатой коробкой, «восьмерку» с такой коробкой соединили только в 1985 г. В течение еще трех лет параллельно с новыми машинами в небольших количествах выпускались и старые рессорные модели.
В середине восьмидесятых произошло падение сбыта и объёма производства Land Rover - сказалась конкуренция зарубежных производителей. Так в 1986 г. было выпущено всего 19 195 автомобилей - рекордно низкий показатель за более чем 30 лет. Производство Range Rover, напротив, шло в гору, особенно после появления дизельной версии с итальянским мотором VM. В 1987 г. выпуск Range Rover превысил 20 000 экземпляров.
Происходившие в середине восьмидесятых экономические изменения привели к тому, что правительство собралось вновь приватизировать концерн British Leyland. В этой связи в 1986 г. рассматривалась идея Land Rover вместе с Leyland Vehicles американскому гиганту General Motors Corp. Однако эта идея была подавлена волной протестов парламента и общественности, считавших недопустимой продажу национальных предприятий заграничным владельцам. Концерн British Leyland был переименован в Rover Group с Land Rover в качестве составной части и в 1988 г. продан авиационно-космической корпорации British Aerospace.
Исторически сложилось так, что гамма внедорожников Rover расширялась в соответствии с появлением на рынке новых ниш. Так случилось и в 1989 г., когда «пустота» между Land Rover и Range Rover была заполнена моделью Land Rover Discovery, средним по цене внедорожником 4х4, предназначенным для растущего рынка семейных автомобилей и машин для любителей активного отдыха.
Изначально Land Rover Discovery, многое позаимствовавший у Range Rover, был выпущен в 3-дверном варианте, но годом позже был дополнен 5-дверной версией. В автомобиле использовались заслуженные 3,5 л «восьмерки» и новый турбированный 2,5 л дизель с прямым впрыском. Discovery стал невероятно популярным как на внутреннем рынке, так и на внешнем. В те же годы 8-цилиндровый двигатель Range Rover подрос до 3,9 л.
Базовые Land Rover 90 и 110 в 1990 г. получили турбодизель Tdi, а заодно и новое имя. Теперь они стали называться Land Rover Defender. Именно один из этих автомобилей стал в июле 1993 г. полуторамиллионной машиной компании.
К тому моменту большинство моделей Range Rover, за исключением некоторых экспортных моделей, имели 5-дверный кузов. Однако в 1990 г. в продажу поступила небольшая серия 3-дверных автомобилей. Часть этих машин, названных CSK в честь Чарльза С. Кинга, дизайнера первого Range Rover, продавалась исключительно на внутреннем рынке. Последние экспортные 3-дверные модели сошли с конвейера в январе 1994 г.
За два года до этого увидел свет длиннобазный Range Rover, обеспечивающий для задних пассажиров больший простор. Новая модель получила 4,2 л «восьмерку» и управляемую электроникой пневматическую подвеску вместо цилиндрических пружин. Тогда же в дизельной модели Range Rover мотор Tdi окончательно заменил итальянский VM.
В 1994 г. у Rover Group изменился владелец, теперь он принадлежала концерну BMW. Спустя несколько месяцев на свет появился Range Rover второго поколения, с элегантным обновленным кузовом на 108-дюймовой колесной базе и гаммой двигателей, состоящей из двух бензиновых моторов V8 объемом 4,0 и 4,6 л, а также 6-цилиндрового 2,5 л дизеля BMW. Благодаря новой модели за Range Rover была закреплена репутация лучшего люксового внедорожника. При этом старая модель сохранилась в производственной программе под названием Range Rover Classic до 1996 г., когда ее общий выпуск достиг 317 615 экземпляров.
В 1995 г. годовое производство Land Rover впервые перевалило за сто тысяч экземпляров. Около четверти этого количества составляли модели Defender, а бестселлером теперь был Discovery с четырехцилиндровым двухлитровым мотором (или 3,9 л «восьмеркой»).
В преддверии 50-летнего юбилея марки Land Rover началась работа над новым проектом - CB40. Подробности стали известны весной 1997 г. В то же время было озвучено и название будущей модели - Freelander. Для Солихалла это была совершенно новая концепция. Трансмиссию оставили полноприводной. Зато кузов сделали несущим, подвеску - независимой, а унифицированный с легковыми моделями Rover двигатель разместили поперечно, тем самым сократив длину машины. Пятидверный универсал был дополнен трехдверной версией с мягким складным тентом в задней части кузова.
Став четвертой моделью компании, Freelander открыл марке двери в сектор рынка компактных полноприводных автомобилей для активного отдыха и послужил отличным завершением гаммы внедорожников Rover.

 Отправлено: 20.03.11 22:21. Заголовок: ты в двух словах не ..

ты в двух словах не мог?завтра дочетаю.

 Отправлено: 20.03.11 22:24. Заголовок: Но зато как интересн..

Но зато как интересно!Привет Леха!